Участники панельной дискуссии «Тяга к совершенству. Слагаемые надежности», состоявшейся 28 августа 2025 г. в рамках железнодорожного салона «PRO//Движение. Экспо», обсудили задачи, стоящие в настоящее время перед производителями локомотивов и ремонтными предприятиями. В числе основных — повышение отказоустойчивости локомотивов для исключения остановки поезда на линии из-за неисправности бортового оборудования.
По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» — начальника Дирекции тяги Д. В. Пегова, в перспективе холдинг ориентируется на двухсистемные электровозы и применение асинхронного тягового привода. Д. В. Пегов отметил, что тема «абсолютной надежности» локомотива при выполнении перевозок особенно актуальна в связи с автоматизацией управления поездом, переходом на технологию виртуальной автосцепки и сокращением интервалов попутного следования. На Восточном полигоне бортовое оборудование для реализации технологии виртуальной сцепки установлено на более чем 1750 электровозах 2(3)ЭС5К «Ермак». Новые электровозы этой серии уже на этапе изготовления подготавливают к эксплуатации в режиме виртуальной сцепки.
Д. В. Петраков, генеральный директор компании «ТМХ Инжиниринг» (входит в состав «Трансмашхолдинга»), отметил, что новые локомотивы разрабатываются на основе принципов единой платформы и модульности. В рамках единой платформы собран некий пул ключевых компонентов, общих как для электровозов, так и для тепловозов, что в дальнейшем повысит серийность этих компонентов, упростит логистику обеспечения запчастями и облегчит обучение персонала. Например, тепловоз 3ТЭ30 создается как универсальная машина, которая сможет работать как на дизельном топливе, так и на смеси дизтоплива и сжиженного природного газа. «ТМХ Инжиниринг» также представил проекты двухсистемных электровозов — пассажирского 2ЭП21/22 и грузового 2ЭС23 для ускоренных контейнерных перевозок.
Принцип модульности реализован в двух маневровых машинах производства «ТМХ» — тепловозе ТЭМ23 с асинхронным тяговым приводом и контактно-аккумуляторном локомотиве ЭМКА2. По словам Д. В. Петракова, комбинируя их компоненты, можно предложить 15 вариантов исполнения, которые предусмотрены в соответствующих технических требованиях ОАО «РЖД». По мере расширения линейки в геометрической прогрессии будет расти число возможных комбинаций, что позволит оперативно реагировать на любые вызовы и задачи заказчика.
Базовой платформой для новой линейки локомотивов производства «Группы Синара» является электровоз постоянного тока 2ЭС8 «Малахит», представленный на предыдущем салоне «PRO//Движение.Экспо» в 2023 г. В 2025 г. на этой же площадке в Санкт-Петербурге был продемонстрирован электровоз переменного тока 2ЭС11 «Орлец». В 2026 г. планируется создание первого образца двухсистемного электровоза 2ЭС12 «Аметист». Как сообщил заместитель генерального директора АО «Группа Синара» А. В. Зубихин, в 2026 г. планируется получить сертификат соответствия и начать поставки для ОАО «РЖД» и промышленных предприятий магистрального тепловоза 2ТЭ35А с асинхронным тяговым приводом.
Заместитель генерального директора АО «ВНИИЖТ» Р. Г. Мурзин рассказал о разработках в сфере прескриптивной диагностики, которая основана на применении цифровых двойников и нейронных сетей. Она позволяет не только предсказывать нежелательные события, но и выдавать возможные решения, направленные на их упреждение. Эта технология уже опробуется на МЦК. Одной из перспективных задач в части развития прескриптивной диагностики является формирование единой базы знаний по выявленным в процессе эксплуатации отказам (фото: «PRO//Движение.Экспо»).
