На панельной дискуссии, состоявшейся 29 августа 2025 г. в рамках деловой программы салона «PRO//Движение. Экспо», с участием ведущих разработчиков состоялось интересное обсуждение перспектив беспилотного движения на магистральных железных дорогах, метрополитенах и трамвайных линиях.
Заместитель генерального директора АО «НИИАС» П. А. Попов отметил, что беспилотный транспорт востребован по двум основным причинам: дефицит персонала и необходимость повысить пропускную способность железных дорог. Вместе с партнерами «НИИАС» опробует шесть единиц подвижного состава с комплексами технического зрения: два электропоезда «Ласточка» на МЦК, два маневровых локомотива (ТЭМ7А и ТЭМ23), а также два магистральных электровоза — 2ЭС4К и индийский WAP7.
Один из поездов «Ласточка» с августа 2024 г. курсирует по МЦК с уровнем автоматизации GoA3, его пробег составил почти 115 тыс. км. Если в начале подконтрольной эксплуатации комплекс технического зрения допускал 3 – 4 ложных обнаружения на 100 км пробега, то в августе 2025 г. — лишь одно на тот же пробег. Речь идет о ложных срабатываниях комплекса на дальности 500 м, которые не влияют на эксплуатацию и корректируются на меньшей дальности.
Вместе с тем есть множество факторов, препятствующих переходу к беспилотному движению (такие как посадка-высадка пассажиров на инвалидных колясках). Для устранения этих препятствий необходимы большие капиталовложения и внесение изменений в саму конструкцию поезда. Кроме того, современные системы пока не обучены обнаруживать такие редкие и трудно воспроизводимые дефекты, как неисправности контактной сети или выбросы пути. В связи с этим «НИИАС» расширяет обучение нейросетей на сгенерированных фотореалистичных моделях. Обязательным элементом беспилотного движения во всех проектах — и в российских, и в зарубежных стало дистанционное управление автоматизированными поездами, необходимое при возникновении нештатных ситуаций. П. А. Попов рассчитывает, что в 2027 г. маневровые локомотивы начнут работать в автоматическом режиме на станциях Лужская и Челябинск, в опытной эксплуатации появятся беспилотные локомотивы на БАМе и будут проходить сертификационные испытания электропоезда с уровнем автоматизации GoA4.
По мнению А. М. Романчикова, управляющего директора по развитию интеллектуальных систем управления «Трансмашхолдинга» и главы группы «ТМХ ИС», несмотря на значительное продвижение в развитии автоматизированных локомотивов и поездов, в настоящее время нет заказчика, готового инвестировать в полноценное беспилотное движение. Ключевая причина — отсутствие экономического эффекта.
Вместе с тем «Трансмашхолдинг» повышает уровень автоматизации во всех сегментах рынка рельсового транспорта и разрабатывает единую систему автоматизации, которая будет использоваться на подвижном составе всех типов — от магистральных локомотивов до вагонов трамвая. Новые тепловоз 2ТЭ30 и электровоз 2ЭС9 с асинхронными тяговыми двигателями уже на этапе разработки проектируются с единым комплексом автоматизации, в котором реализуются функции автоведения, передачи онлайн-телеметрии, виртуальной сцепки, радиосвязи, получения управляющих воздействий по радиоканалу и машинного зрения при движении с низкой скоростью и для контроля запрещающих сигналов. Компания продемонстрирует этот комплекс уже на следующем салоне. Кроме того, с 2025 г. компания приступает к массовому внедрению бортового комплекса предиктивной диагностики, позволяющего снизить на 30 % число отказов диагностируемого оборудования.
Что касается метрополитенов, то А. М. Романчиков рассчитывает на появление первого беспилотного поезда в коммерческой эксплуатации в 2027 г. Этот проект очень важен, поскольку отсутствие беспилотного метроезда практически закрывает для «Трансмашхолдинга» зарубежные рынки — все тендеры в доступных для компании странах за пределами СНГ включают требования по беспилотному движению и опыту его реализации.
Большой проблемой, тормозящей развитие беспилотного движения, является отсутствие в отрасли открытых протоколов обмена данными между отдельными стационарными и бортовыми системами разных изготовителей. По мнению А. М. Романчикова, на железных дорогах разработчиком таких протоколов должен стать «НИИАС», инициировать их применение на городском транспорте должны соответствующие транспортные администрации.
В. А. Гаврилин, старший руководитель проекта Центра разработки беспилотного транспорта ГУП «Московский метрополитен», рассказал о продвижении проектов беспилотного трамвая и беспилотного метро в Москве. В проекте беспилотного трамвая взаимодействие между бортовыми и напольными системами осуществляется по стандартизированной технологии V2X. Осенью 2025 г. планируется пустить по маршруту в Москве полностью беспилотный трамвай с пассажирами на борту. Поезда метро уже в значительной мере готовы к беспилотному движению, но пока не проработаны технологии диспетчерского управления и радиосвязи на основе стандарта 5G на Большой кольцевой линии, которая станет пилотной. На станциях устанавливаются датчики для выявления падений на путь и других аномалий. Информация от датчиков будет оперативно обрабатываться и передаваться на поезд.
Выступление А. С. Дмитриенко, руководителя направления «Городской рельсовый транспорт» Дивизиона ЖАТ ГК «Нацпроектстрой», было сосредоточено на цифровых инфраструктурных компонентах систем обеспечения безопасности и управления движением поездов, а также на мерах по повышению их надежности, отказоустойчивости и киберзащищенности.
Петербургский ГУП «Горэлектротранс», по словам его директора Д. Ю. Минкина, занимается темой автоматического управления вагонами трамвая с 2021 г. В настоящее время в городе из 500 вагонов парка все 338 новых трамваев трех изготовителей оборудованы системой обеспечения активной безопасности и помощи водителю (АБПВ), оцифрованы все 39 трамвайных маршрутов. Система вмешивается в управление путем торможения вагона при необходимости. Вагоны оборудованы камерами, но вместо лидаров, применяемых в Москве, установлены радары миллиметрового диапазона с высоким разрешением. Они лучше распознают обстановку в мелкодисперсных средах, таких как туман, но хуже справляются с внешними помехами. За прошедшие 2,5 года резко сократилось число сходов вагонов, наездов на пешеходов и ДТП с участием автотранспорта. В Санкт-Петербурге имеется испытательный полигон с RFID-метками и оборудованием V2X, где тестируются новые технические решения.
По мнению Д. Ю. Минкина, переход к полностью беспилотному управлению трамваем нецелесообразен, поскольку возможно возникновение разнообразных нештатных ситуаций на борту, для разрешения которых необходимо присутствие сотрудника в вагоне. Кроме того, такой переход требует неоправданно больших инвестиций. При этом высокий уровень автоматизации, безусловно, востребован, и Петербург движется в этом направлении.
На форуме выступил также представитель компании Navio, рассказавший об опыте создания и особенностях систем беспилотного управления грузовыми автомобилями (фото: П. Яковлев, слайды: «НИИАС» и «ТМХ ИС»).
