
По данным исследования, проведенного по заказу Министерства транспорта федеральной земли Баден-Вюртемберг (Германия) консорциумом с участием компаний TransportTechnologie-Consult Karlsruhe, komobile и других партнеров, использование на неэлектрифицированных линиях подвижного состава на водородном топливе менее эффективно и более затратно с учетом местных условий по сравнению с электропоездами с тяговыми аккумуляторными батареями.
Для 16 направлений железных дорог, включающих неэлектрифицированные участки, рассматривались три возможных решения: традиционная электрификация, эксплуатация контактно-аккумуляторных поездов и применение гибридных поездов, получающих питание от топливных элементов на водороде и аккумуляторов. Исследование позволило прийти к выводу, что ни на одном из рассмотренных направлений применение водородного топлива не оправдано. На пяти направлениях целесообразна полная электрификация, до 664 км маршрутов можно было бы обслуживать контактно-аккумуляторными поездами.
Внедрение подвижного состава с питанием от топливных элементов требует внесения лишь незначительных изменений в существующую инфраструктуру и организацию эксплуатации. Основной недостаток такого решения — существенные расходы на организацию пунктов заправки поездов водородом, его производство и доставку. Учитывалось, что даже при максимальном заполнении бортовых резервуаров водородом топлива может быть недостаточно для работы поезда в течение дня. Имеет значение также ограниченная доступность «зеленого» водорода, полученного экологически чистыми методами.
В то же время поезда, способные работать как от сети, так и от аккумуляторных батарей, сопоставимы с электропоездами по эффективности в эксплуатации; их можно использовать там, где маршруты включают в себя относительно короткие неэлектрифицированные участки. Подзарядка тяговых аккумуляторов осуществляется при движении под контактной сетью.
Например, суммарные расходы на маршрутах сети Westfrankenbahn в течение 30‑летнего периода в случае перехода к использованию поездов с питанием от топливных элементов составят 849 млн евро, при традиционной электрификации — 588 млн евро, при работе контактно-аккумуляторных поездов — 506 млн евро (фото: Siemens).