Железные дороги в странах Евросоюза

Eurostat — статистическая служба Европейского союза подготовила отчет, обобщающий данные по ключевым характеристикам железных дорог стран ЕС и кандидатов на вступление в Евросоюз по состоянию на 2024 г. Их суммарная длина с 2019 г. сократилась на 7,9 %. Самая высокая плотность железных дорог в ЕС зафиксирована в Чехии и Бельгии — 123,2 и 118,7 м пути/км² территории. Самой высокой долей электрифицированных линий отличаются Люксембург (96,7 %), Бельгия и Швеция (88 и 75,1 %) при средней по ЕС величине 57,6 %.

Содержание

1. Изменение протяженности и плотности национальных железных дорог
2. Протяженность электрифицированных линий
3. Доля многопутных линий
4. Ширина колеи как фактор, ограничивающий эксплуатационную совместимость
5. Высокоскоростные магистрали
6. Безопасность на переездах
7. Развертывание европейской системы управления движением поездов

Эффективная, безопасная и эксплуатационно совместимая железнодорожная инфраструктура имеет важное значение для устойчивого развития пассажирских и грузовых перевозок на территории всех европейских стран, транспортного обеспечения надежных и экологически чистых логистических цепочек и мобильности.

Развитие железнодорожной инфраструктуры с соблюдением условий ее эксплуатационной совместимости является одной из ключевых составляющих европейской транспортной политики в рамках пакета мер Fit-for-55 и инициативы Green Deal по достижению экологических целей ЕС.

В отчете Eurostat представлены данные, характеризующие состояние и уровень развития железных дорог в странах Евросоюза, четырех государствах (Исландии, Лихтенштейна, Норвегии и Швейцарии), входящих в Европейскую ассоциацию свободной торговли (EFTA), а также в девяти странах — кандидатах на вступление в ЕС (Албании, Боснии и Герцеговине, Грузии, Молдове, Северной Македонии, Сербии, Турции, Украине и Черногории) и в Косове — потенциальном кандидате на вступление.

Изменение протяженности и плотности национальных железных дорог

В 1990 г. протяженность железнодорожных линий в 27 странах ЕС составляла 220 420 км. К 2024 г. она сократилась до 201 314 км. Динамика изменений по странам показана на рис. 1. Среди стран ЕС лидировали Испания с приростом, равным 1757 км (+12,2 %), Эстония — 145 км (+14,1 %) и Нидерланды — 263 км (+9,5 %). Противоположная тенденция отмечена в Польше, где прекращена эксплуатация на участках суммарной протяженностью 6600 км (–25,2 %), и Латвии — сокращение на 570 км (–23,6 %). Подобная негативная тенденция также зарегистрирована в двух странах с самыми развитыми сетями железных дорог: Франции (сокращение на 6800 км, –19,9 %) и Германии (минус 5200 км, –11,8 %).

Рис. 1. Изменение протяженности железных дорог в некоторых европейских странах в 1990 – 2024 гг. (1990 г.= 100 %)

В странах-кандидатах также наблюдались разнонаправленные изменения: в Турции было построено 2900 км в основном высокоскоростных линий (+35,4 %), в Албании сеть сократилась на 420 км (–62,5 %).

Традиционно высокая плотность железных дорог и сетей других видов транспорта характерна для регионов с большой численностью населения, развитыми промышленностью и другими видами экономической деятельности. Для малонаселенных регионов характерна невысокая плотность (рис. 2). В Евросоюзе страны с самым высоким показателем плотности находятся в северной части Центральной Европы, что обусловлено высокой численностью населения и относительно большими объемами грузовых перевозок. В 2024 г. лидером была Чехия с показателем плотности сети, равным 123,2 м пути/км² территории страны. Следующие позиции занимали Бельгия (118,7 м/км²), Германия (110 м/км²) и Люксембург (104,8 м/км²), что намного превышает средний показатель по странам ЕС — 49,1 м/км².

Рис. 2. Динамика изменения доли электрифицированных линий в некоторых странах ЕС (1990 – 2024 гг.)

Меньшие показатели характерны для периферийных стран: Греции (14 м/км²), Финляндии и Швеции (19,4 и 26,8 м/км²), Эстонии, Латвии и Литвы (27,2, 28,9 и 30,7 м/км²), Португалии и Испании (27,8 и 32,3 м/км²), а также Ирландии (29,8 м/км²).

Резкий контраст наблюдается среди стран EFTA: в Норвегии плотность ниже, чем в любой стране ЕС — 10,9 м/км², зато в Швейцарии этот показатель самый высокий в Европе — 133 м/км². В группе стран-кандидатов наблюдаются низкие значения плотности, варьирующиеся от 9 м/км² в Албании и 14,9 м/км² в Турции до 43,7 м/км² в Сербии и 32,7 м/км² в Украине (данные за 2023 г.).

Протяженность электрифицированных линий

Электрификация является одним из ключевых элементов модернизации железнодорожных сетей, поскольку сокращает зависимость от ископаемых видов топлива. С 1990 по 2024 г. доля электрифицированных линий в Европе выросла с 39,9 до 57,6 %. Наиболее значимым был прогресс в Португалии, где эта доля увеличилась с 14,7 до 70,9 %. В числе стран, нарастивших протяженность электрифицированных линий, можно отметить Грецию (+37,3 п. п. с 1997 по 2024 г.), Финляндию (+33 п. п.), Данию (+27,3 п. п.), Францию (+24,6 п. п.), Люксембург (+24 п. п.) и Бельгию (+22,1 п. п.).

Люксембург является лидером по доле электрифицированных линий в общей протяженности сети стран ЕС — 96,7 % в 2024 г. (рис. 2). Следующие позиции занимают Бельгия (88 %), Швеция (75,1 %), Болгария (4,6 %) и Нидерланды (74,4 %).

Ирландия остается на последнем месте с 2,6 % (53 км) в 2024 г. по сравнению с 1,9 % в 1990 г. Незначительна доля электрифицированных линий в странах Балтии: 8,1 % в Литве, 12 % в Эстонии и 13,7 % в Латвии.

Швейцария с долей электрифицированных линий, равной 99,8 %, является безусловным лидером не только в EFTA, но и в Европе. В группе стран — кандидатов на вступление в ЕС Грузия и Черногория отличаются высокой долей электрифицированных линий (98,4 и 90,5 %) на фоне полного отсутствия таковых в Албании и Молдове, а также в Косово — потенциальном кандидате на вступление в ЕС.

Распределение по роду тока

На железных дорогах Европы используются несколько основных систем электрификации:

• на переменном токе напряжением 25 кВ, частотой 50 Гц;
• на переменном токе напряжением 15 кВ, 16 2/3 Гц;
• на постоянном токе напряжением 3 кВ;
• на постоянном токе напряжением 1,5 кВт.

В странах ЕС суммарная протяженность электрифицированных линий в 2024 г. составляла 115 976 км, в том числе на первые три системы тока приходилось 32, 28,3 и 31,3 % соответственно, на четвертую — около 7,5 %. Это означает, что для развития перевозок в трансграничных сообщениях необходим парк многосистемных локомотивов.

В Болгарии, Греции, Литве, Люксембурге, Румынии, Финляндии и Швеции используется только переменный ток. Высока доля линий, электрифицированных на переменном токе в Хорватии (99,7 %), Португалии (98,6 %), Германии и Венгрии (по 96,6 %), а также в Австрии (94,7 %), Дании (80,3 %) и Франции (65,4 %). Напротив, в Эстонии, Ирландии, Латвии и Польше преобладает постоянный ток. Невелика доля электрификации на переменном токе в Нидерландах (12,7 %), Бельгии (16,4 %) и Италии (6 %).

В Швейцарии из 5298 км электрифицированных линий более 87 % приходится на переменный ток. В Турции используется только переменный ток напряжением 25 кВ, 50 Гц (6570 км).

Доля многопутных линий

Наряду с протяженностью железнодорожных сетей их перевозочную способность определяет число путей на линиях. От этого фактора зависит надежность и гибкость эксплуатации, а также эффективность процесса перевозок грузов и пассажиров. На рис. 3 показано изменение доли железнодорожных линий с двумя и более путями от суммарной протяженности сети в некоторых странах ЕС, а также в Турции.

Рис. 3. Динамика изменения доли линий с двумя и более путями в некоторых странах ЕС с 1990 по 2024 г.

За последние десятилетия доля линий двухпутных и с большим числом путей увеличилась в странах ЕС с 31,8 % в 1990 г. до 40,8 % в 2024 г., что соответствует приросту на 9 п. п. (+12 194 км). За этот период в Греции доля таких линий выросла с 9,9 до 35,5 % (+25,6 п. п., +400 км), в Испании — на 19,8 п. п., во Франции — на 16,2 п. п. В абсолютных величинах максимальным был прирост в Испании (+3550 км), Италии (+2040 км), Германии (+990 км) и Франции (+1280 км).

Тенденция по уменьшению доли многопутных линий отмечена в четырех странах ЕС: Ирландии (–4 п. п.), Литве (–3,4 п. п.), Словении (–0,9 п. п.) и Эстонии (–0,2 п. п.).

Можно выделить определенную закономерность в отношении доли железнодорожных линий с двумя или более путями между странами на севере, востоке и западе ЕС, с одной стороны, и странами в Центральной и Южной Европе.

Самая высокая доля линий с двумя и более путями наблюдается в Бельгии (81,2 %) и Нидерландах (70,5 %). Обе страны располагают относительно небольшими по площади территориями, отличаются высокой плотностью населения и большими объемами грузовых перевозок в сообщении с крупными морскими портами (Роттердамом и Амстердамом в Нидерландах, Антверпеном в Бельгии). Достаточно велика доля таких линий во Франции (62,8 %), Люксембурге (59 %), Германии (48,6 %) и Италии (46 %).

В Финляндии и Швеции доля линий с несколькими путями меньше — 12,1 и 19,1 % соответственно, в Венгрии и Латвии несколько выше: 17,9 и 20,1 %.

В группе стран, не входящих в ЕС, Норвегия ненамного отличается от соседних скандинавских стран: доля многопутных линий равна 8 %, что ниже, чем в любой стране Евросоюза. Черногория, Северная Македония, Албания и Косово не имеют линий с двумя и большим числом путей, но ситуация на железных дорогах некоторых участников группы стран — кандидатов на вступление в ЕС намного лучше: в Украине доля многопутных линий составляла 34,3 % (2023 г.), Грузии — 26,3 %, Турции — 16,8 % и Сербии — 10,4 %.

Ширина колеи как фактор, ограничивающий эксплуатационную совместимость

На железных дорогах Европы, как и во многих других регионах мира, эксплуатируются линии разной колеи. В данном исследовании Eurostat оперирует понятиями широкой (более 1435 мм), нормальной (1435 мм) и узкой (менее 1435 мм) колеи.

В масштабах Европы линии узкой колеи играют незначительную роль с долей 1,6 % в суммарной протяженности сети в 2024 г. Однако эти линии важны для экономики и населения некоторых стран и регионов. Самые впечатляющие изменения в период 1990 – 2024 г. произошли в Греции, где доля линий узкой колеи сократилась с 35,9 до 5,5 % (–30,4 п. п.), и Португалии — уменьшение с 12,7 до 3,8 % протяженности национальной сети (–8,9 п. п.).

В числе стран ЕС Австрия по‑прежнему располагает высокой долей узкоколейных линий: 6,6 % в 2024 г. по сравнению с 6,3 % в 1990 г. (+0,3 п. п.). Однако в рамках рассматриваемого периода, а именно с 2001 по 2018 г. эта доля изменялась между 5,3 и 5,6 % (рис. 4). В Румынии за последние три десятилетия доля линий узкой колеи сократилась c 3,8 % до нуля, а в Болгарии уменьшилась на 2,6 п. п. до 3,1 %.

Рис. 4. Динамика изменения доли линий узкой колеи в некоторых странах ЕС с 1990 по 2024 г.

Швейцария располагает развитой сетью линий узкой колеи в горных районах, а их доля в протяженности железнодорожной системы страны за рассматриваемый период сократилась незначительно: с 26,9 до 25,9 % (–1 п. п.).

На европейском уровне (не считая Швейцарии) линии узкой колеи сохранились в горных местностях, где эффективно используются их преимущества с точки зрения менее высоких затрат на строительство благодаря устройству кривых малого радиуса и меньшей потребности в занимаемой площади. Некоторые из них эксплуатируются как исторические и туристические объекты или используются для перевозок в местных сообщениях в режиме трамвая.

Широкую колею имеют все эксплуатируемые линии в Ирландии (1600 мм), Эстонии (1520 мм) и Финляндии (1524 мм). Доля линий колеи 1520 мм составляет 98,2 % в Латвии и 93,3 % в Литве, а линий колеи 1668 мм равна 96,2 % в Португалии и 70,7 % в Испании. В Румынии, Венгрии, Словакии и Польше на линии колеи 1524 мм приходится от 0,6 до 3 %. В Литве работает участок длиной 96 км с нормальной (1435 мм) колеей, идущий к границе с Польшей.

Линий широкой колеи нет в странах EFTA, но зато колея 1520 мм преобладает в таких странах-кандидатах, как Грузия (100 %), Молдова (93,2 %) и Украина (98,1 %, данные 2023 г.).

Высокоскоростные магистрали

Важной целью европейской политики является снижение уровня загрязнения атмосферы углекислым газом. Заметный вклад в решение этой задачи может внести развитие трансъевропейской сети ВСМ как альтернативы использованию автомобильного и воздушного транспорта.

К высокоскоростным относятся линии, рассчитанные на движение поездов со скоростью 250 км/ч и более на основном их протяжении. За 16 лет, с 2008 по 2024 г., протяженность ВСМ в странах ЕС выросла с 3820 до более чем 8500 км (+80,7 %, рис. 5). Такое развитие обеспечено высокими темпами строительства новых ВСМ в Испании и Франции, на долю которых приходится суммарно около 70 % протяженности европейских ВСМ (37,3 % в Испании и 32,1 % во Франции). За рассматриваемый период в Испании длина ВСМ выросла с 1244 до 3192 км (+1948 км, +156,6 %), во Франции увеличилась с 1865 до 2748 км (+883 км, +47,3 %), в Германии приросла с 864 до 1159 км (+295 км, +34,1 %), в Италии — с 532 до 1097 км (+565 км, +106,2 %). В других странах ЕС изменения были менее заметными: в Бельгии длина ВСМ увеличилась со 139 до 211 км. В Нидерландах осталась неизменной (90 км). В Дании первый участок ВСМ длиной 57 км открыли в 2019 г.

Рис. 5. Изменение протяженности ВСМ для движения со скоростью 250 км/ч и более в период 2008 – 2024 гг.

Турция — единственная страна из числа кандидатов на вступление в ЕС, в которой к 2024 г. было построено 2182 км ВСМ.

В 2024 г. доля ВСМ в протяженности национальных железных дорог стран ЕС оставалась невысокой: в Испании — 19,7 %, во Франции — 10 %, Италии — 6,5 %. Более впечатляющий прогресс отмечен в Турции, где доля ВСМ в 2024 г. составляла 19,1 %.

Безопасность на переездах

Eurostat ведет статистику по регулируемым и нерегулируемым переездам. К регулируемым относятся переезды, оборудованные средствами ограждения или преду­преждения об опасности, включая шлагбаумы, световую и звуковую сигнализацию. Нерегулируемые переезды, не оснащенные средствами автоматики, требуют повышенного внимания от пешеходов и водителей автотранспорта.

На долю происшествий на переездах приходится значительная часть инцидентов на железнодорожном транспорте, в том числе с пострадавшими. Радикальным вариантом по сокращению рисков происшествий на переездах является их ликвидация путем строительства разноуровневых пересечений автомобильных и железных дорог, пешеходных тоннелей и мостов, а также оснащение нерегулируемых переездов средствами автоматики.

По данным Eurostat, за период с 2010 по 2024 г. число переездов в странах ЕС уменьшилось на 19,3 % (с 114 464 до 92 387). Значительным сокращение числа одноуровневых пересечений было в Греции (–48,4 %), скандинавских странах — Швеции (–41,5 %), Дании (–39,6 %) и Финляндии (–37,7 %), а также в Австрии (–39,1 %). В абсолютном выражении масштабы сокращения выглядели следующим образом: Швеция (–4717 ед.), Франция (–4171 ед., –22,7 %), Германия (–3948 ед., –22,7 %) и Польша (–2153 ед., –15,2 %).

Обычно наличие переездов характерно для железных дорог в регионах с малой плотностью населения и менее интенсивным движением автотранспорта. Закрытие участков малодеятельных линий в таких регионах сопровождается сокращением общего числа переездов. С точки зрения оценки безопасности имеет смысл анализировать число переездов, в частности нерегулируемых, относительно длины эксплуатируемых линий.

На рис. 6 показано изменение с 2010 по 2024 г. числа переездов (регулируемых и нерегулируемых) в расчете на 100 км линий в целом по странам ЕС, по отдельным странам Евросоюза и странам, входящим в EFTA. В 2024 г. в странах ЕС число переездов в расчете на 100 км составляло 45,9 ед. по сравнению с 56,1 в 2010 г. (–18,3 %). Наибольшим это число для стран ЕС было в Чехии (82,6 ед.), Венгрии (81,2 ед.) и Нидерландах (71,6 ед.). Между 2010 и 2024 г. число пересечений в одном уровне в расчете на 100 км сократилось в Швеции на 40,1 % (с 101,6 до 61 ед.), Финляндии — на 37,7 % (до 40,4 ед.), Австрии — на 36,9 % (до 55,7 ед.) и Дании — на 35,7 % (до 35,7 ед.).

Рис. 6. Динамика сокращения числа регулируемых и нерегулируемых переездов в 2010 – 2024 гг.

В Норвегии число одноуровневых пересечений в 2024 г. было больше, чем в любой стране ЕС — 79 ед./100 км.

Если рассматривать только нерегулируемые переезды, то их число в странах ЕС за рассматриваемый период сократилось более чем на треть: с 55 917 до 36 854 (–34,1 %). В абсолютном выражении масштабные закрытия зафиксированы в Швеции (–4639 ед., –57,7 %), Германии (–3262 ед., –46,1 %), Польше (–2776 ед., –31,8 %), Франции (–1941 ед., –36,9 %) и Австрии (–1893 ед., –59 %). В относительном выражении лидируют Дания — число нерегулируемых переездов уменьшилось на 74,6 %, Люксембург (–68,8 %) и Португалия (–51,2 %). Следствием массового закрытия нерегулируемых одноуровневых пересечений стало снижение на 32,4 % числа происшествий, зарегистрированных на переездах.

В странах ЕС в 2024 г. средний показатель по числу нерегулируемых переездов на 100 км пути был равен 18,3 ед. по сравнению с 27,4 ед. в 2010 г. (–33,3 %). Наибольшим этот показатель был в Венгрии (42,2 ед.) и Чехии (36,% ед.). В Румынии, Хорватии, Швеции, Польше и Ирландии этот показатель находился в диапазоне между 32,8 и 29,4 ед./100 км.

В Норвегии и Швейцарии средний показатель по числу нерегулируемых переездов на 100 км был равен 66,9 и 2,5 ед., что свидетельствует о низкой плотности железных дорог в Норвегии и высокой — в Швейцарии.

Развертывание европейской системы управления движением поездов

Системы безопасности и управления движением поездов играют важную роль в обеспечении эксплуатационной совместимости железных дорог Евросоюза. Состояние и перспективы развертывания системы ETCS в Европе подробно рассмотрены в статье, опубликованной в ЖДМ, 2026, № 5, с. 32 – 41. Статья подготовлена по материалам доклада Маттиаса Рюте (Matthias Ruete) — координатора европейской системы управления движением поездов ERTMS/ETCS в Генеральном директорате по мобильности и транспорту (DG-MOVE).

Л. Ковригина

В статье использованы материалы отчета Eurostat, опубликованного в феврале 2026 г. (ec.europa.eu/eurostat/statistics).

Эта статья опубликована в журнале «Железные дороги мира», 2026, № 06.