Консалтинговая компания Ernst & Young выполнила по заказу Европейской комиссии исследование, результаты которого подтверждают положительное влияние конкуренции на стоимость и качество оказываемых операторами услуг как в пассажирских, так и в грузовых перевозках.

Содержание

  1. Открытый доступ в пассажирских перевозках
  2. Рынок перевозок по контрактам на социально необходимые услуги
  3. Рынок грузовых перевозок
  4. Заключение

Одной из ключевых задач политики ЕС по снижению загрязнения атмосферы выбросами углекислого газа, способствующими изменениям климата, является декарбонизация транспортного сектора. Для более полного использования потенциала железных дорог как менее загрязняющего окружающую среду вида транспорта ЕС проводит политику открытия рынков железнодорожных перевозок для конкуренции.

Конкуренция на рынке железнодорожных перевозок в странах ЕС возможна по двум типам: открытого доступа к инфраструктуре (конкуренция внутри рынка) и заключения контрактов на оказание перевозочных услуг (PSO) на конкурсной основе (конкуренция за рынок). В грузовых перевозках преобладает конкуренция по первому типу, в пассажирских распространены оба.

В исследовании компании Ernst & Young отмечается, что конкуренция, как правило, способствует росту объема перевозок и приносит существенные выгоды обществу в целом и гражданам в частности.

Открытый доступ к инфраструктуре в пассажирских сообщениях способствует снижению стоимости проезда благодаря действиям новых операторов, направленным на привлечение большего числа пассажиров; потенциально менее высокие расходы самого оператора позволяют ему получать прибыль даже в случае уменьшения доходов; повышение частоты курсирования поездов создает дополнительные удобства пассажирам, которых также привлекают такие факторы, как современный подвижной состав, свободный доступ к сети Wi-Fi, зоны отдыха на станциях и т. д.

Заключая контракты PSO на пассажирские перевозки, администрации получают выгоды в виде сокращения расходов на оказание оговариваемого объема услуг. И от них зависит, в каком виде эти выгоды реализуются для конечных пользователей. Конкуренция за рынок не оказывает прямого влияния на стоимость проезда, поскольку тарифы обычно регулируются.

Открытый доступ в грузовых перевозках направлен на снижение стоимости перевозок и увеличение объема предлагаемых транспортных услуг благодаря деятельности большего числа операторов, включая обслуживающих нишевые рынки; на повышение качественного уровня предоставляемых услуг благодаря инвестициям частных операторов в новый, в том числе специализированный, подвижной состав.

Развитие конкуренции при всех возможных выгодах ограничивается рядом факторов, главными из которых являются состояние и пропускная способность инфраструктуры, недостаточная для освоения прироста перевозок, нехватка подвижного состава, отсутствие доступа к услугам по его техническому обслуживанию и станционной инфраструктуре. В пассажирских перевозках доминирование национальных операторов на ресурсах по продаже билетов ограничивает видимость услуг новых операторов для пользователей.

Открытый доступ в пассажирских перевозках

Право доступа к инфраструктуре означает прямую конкуренцию операторов перевозок на конкретных маршрутах. В Европе тренд усиления конкуренции наблюдается в основном в дальнем следовании. В большинстве случаев, рассмотренных в исследовании, с появлением новых операторов отмечается снижение стоимости проезда, которое привлекает таким образом дополнительных пассажиров. Со временем этот показатель стабилизируется на определенном уровне.

Динамика гармонизированного индекса потребительских цен (HICP) иллюстрирует его замедленный рост в группе стран ЕС, открывших рынок пассажирских перевозок для конкуренции в международных и внутренних сообщениях в соответствии с третьим и четвертым железнодорожными пакетами, по сравнению с остальными странами и ЕС в среднем (рис. 1).

24095 1Рис. 1. Динамика гармонизированного индекса потребительских цен HICP в зависимости от продолжительности открытия рынка для конкуренции (2003 = 100 %)

На рис. 2 отражено изменение средней стоимости билетов после открытия рынка для конкуренции. В среднем по рассмотренным случаям снижение составило 28 %, а наиболее заметным (43 %) было в коридоре Мадрид — Барселона после появления поездов бюджетных брендов — OuiGO Национального общества железных дорог Франции (SNCF), Avlo испанского национального оператора Renfe и в конце 2022 г. — испанского частного оператора Iryo.

24095 2Рис. 2. Сравнение средней стоимости билетов до и после появления конкуренции

Исключение представляет сообщение Париж — Лион со снижением средней цены на 9 %, поскольку задача итальянского национального оператора Trenitalia состояла в освоении спроса, полученного за счет дополнительного предложения мест, а не ценовой конкуренции с SNCF. Результаты ценовой конкуренции иллюстрирует рис. 3. Значительное снижение цены билетов со времени открытия рынка отмечено в Испании, Италии и Чехии. В Испании это объясняется появлением четырех конкурирующих операторов по сравнению с двумя в остальных случаях.

24095 3Рис. 3. Динамика индекса проездной платы

Реакция доминирующих операторов на появление конкурентов проявлялась по‑разному. В Австрии частный оператор WESTbahn вышел на рынок с агрессивной ценовой стратегией. Федеральные железные дороги (ÖBB) ответили специальными предложениями и динамическим ценообразованием, предоставляя пользователям возможность приобрести билеты в более ранние сроки по такой же цене, что и у WESTbahn. В Испании оператор Renfe в ответ на появление поездов OuiGo и Iryo предлагает услуги бюджетных поездов Avlo в этом же ценовом сегменте.

В исследовании отмечено, что либерализация рынка привела к увеличению числа вариантов предлагаемых билетов, причем новые операторы предоставляют выбор из двух вариантов, национальные — по крайне мере из трех.

Объем и качество предоставляемых услуг являются основными факторами, определяющими степень удовлетворенности пассажиров. Либерализация рынка сопровождалась повышением уровня комфорта и дополнительными услугами как в поездах, так и на станциях. Например, в Чехии выход на рынок операторов Regiojet и Leo Express с новым подвижным составом побудил национального оператора ČD провести модернизацию эксплуатируемого подвижного состава. В результате в стране во всех поездах имеются свободный доступ к сети Wi-Fi, электрические розетки, возможность перевозки негабаритного багажа.

В Испании и Италии все операторы предлагают услугу бесплатного доступа к сети Wi-Fi. Но в Испании конкуренция присутствует в двух рыночных сегментах: в одном Iryo и Renfe (поезда AVE) предоставляют обслуживание на уровне, привлекающем ценящую комфорт публику, во втором бюджетные услуги оказывают OuiGo и Avlo Renfe. В Италии операторы Italo и Trenitalia конкурируют в сегменте высокоскоростных сообщений с высоким уровнем комфорта.

Частота курсирования поездов повышает привлекательность железных дорог и способствует переключению пассажиров с других видов транспорта. Рис. 4 иллюстрирует рост числа отправлений поездов с появлением конкуренции в Швеции и Австрии. Так, в Италии в коридоре Рим — Милан между 2010 и 2013 гг. число поездов увеличилось на 56,4 %.

24095 4Рис. 4. Увеличение числа отправлений поездов в Австрии и Швеции с появлением новых операторов свободного доступа

В Испании число ежесуточно курсирующих поездов также выросло. Однако испанская модель отличается тем, что операторы участвуют в конкурсе на право выполнения перевозок в конкретном коридоре в течение 10 лет, при этом им выделяется определенное число ниток графика.

Между тем в Испании объявлен второй этап либерализации пассажирских железнодорожных перевозок и распределения пропускной способности еще в трех коридорах: Мадрид — Галисия, Мадрид — Астурия/Кантабрия и Мадрид — Кадис/Уэльва. Впервые коридоры включают высо­коскоростные магистрали колеи 1435 м и обычные линии колеи 1668 мм. Соответственно, претенденты должны располагать поездами, оборудованными раздвижными колесными парами.

Как и на первом этапе либерализации, который был обнародован в 2019 г., на втором предполагается оформление с операторами перевозок многолетних рамочных соглашений по выделению ниток графика. Процесс будет контролироваться Национальной комиссией по рынкам и конкуренции (CNMC) и завершится в конце 2026 г. подписанием рамочных соглашений. 

Влияние конкуренции на спрос и изменение доли железнодорожного транспорта как результат либерализации рынка отражают данные, приведенные в таблице. 

24095 t1

В Италии и Испании железнодорожный транспорт преобладает над воздушным во внутренних сообщениях, его доля превышает 70 % в обеих странах. Однако нельзя не учитывать и важность таких факторов, как уровень материального благополучия общества в целом и его граждан в частности. В Италии, например, трудно отделить эффект появления операторов открытого доступа от наличия в стране инфраструктуры ВСМ. Кроме того, в ряде случаев, особенно на ВСМ, железнодорожный вариант поездки предпочтительнее других и без конкуренции. Примером служат сообщения Париж — Лион и Париж — Брюссель.

Характеристики рынка с открытым доступом к инфраструктуре

Оператор получает право доступа к инфраструктуре, внося соответствующую плату и выполняя определенные требования. Однако существует ряд факторов, препятствующих выходу новых игроков на рынок и конкуренции на равных условиях с монопольным оператором. Самый значимый из них на рынке высокоскоростных перевозок — инвестиции в новый подвижной состав, поскольку рынок бывших в эксплуатации или доступных для аренды поездов просто отсутствует. Например, парк из 25 высокоскоростных поездов, построенных для Italo компанией Alstom, обошелся в 618 млн евро при бюджете стартапа 769 млн евро.

В традиционных, невысокоскоростных перевозках доступны старогодный и арендованный подвижной состав, но остаются затратные вопросы, связанные с сертификацией поездов и эксплуатационной совместимостью.

Из-за затрат на подвижной состав на рынках высокоскоростных перевозок конкурируют национальные операторы, не заинтересованные в ценовых войнах (исключение представляют частные компании Italo и Iryo). В таких ситуациях пользователи выигрывают от увеличения числа поездов, возможного в рамках наличной пропускной способности. На рынках традиционных перевозок менее крупные частные операторы конкурируют с национальными в ключевых коридорах.

Еще один барьер для новых операторов связан с ограничением доступа к имеющимся ресурсам по продаже билетов. В результате не все потенциальные пользователи могут получать информацию о новых услугах. Кроме того, национальные операторы ограничивают доступ к информации о расписаниях. В Германии федеральное ведомство Bundeskartellamt установило факт нарушения законодательства о конкуренции железными дорогами (DB), которые ограничивали доступ к актуальной информации для независимых провайдеров услуг по продаже билетов, препятствовали размещению рекламы их услуг, тем самым укрепляя позиции собственной платформы DB Navigator.

Ограничения доступа к инфраструктуре (включая станции и депо) и услугам по техническому обслуживанию наряду с высокой платой за них также представляют серьезное препятствие как в пассажирских, так и в грузовых перевозках.

Регулирующим органам отводится важная роль в создании благоприятных для развития конкуренции условий за счет гарантий недискриминационного доступа к инфраструктуре и справедливого распределения пропускной способности, препятствования доминированию национальных операторов. Эффективность их деятельности иллюстрирует динамика итальянского рынка высокоскоростных перевозок за прошедшие 12 лет. Начало деятельности частного оператора Italo сопровождалось финансовыми трудностями. Их удалось преодолеть благодаря ряду мероприятий, включая уменьшение платы за доступ к инфраструктуре (в 2014 г. регулятор в области транспорта снизил плату ВСМ с 12,8 до 8,2 евро/поездо-км), препятствование недобросовестной коммерческой практике со стороны национального оператора и, что особенно важно, предоставление доступа к крупным станциям в Риме и Милане.

Рынок перевозок по контрактам на социально необходимые услуги

Оценивать эффекты от открытия рынка перевозок по контрактам на оказание социально необходимых транспортных услуг (PSO) в полной мере пока рано, поскольку переходный период, допускающий прямое заключение контрактов согласно четвертому железнодорожному пакету, истек только в декабре 2023 г. Тем не менее анализ контрактов PSO в Дании, Германии, Польше и Франции показал, что выгоды носят в основном форму сокращения расходов на комплекс услуг для транспортных администраций, проводящих тендеры, и они вправе принимать решения, в какой форме эти выгоды трансформируются в улучшения для конечных пользователей: увеличение частоты курсирования поездов или повышение уровня обслуживания. Отмечено, что конкуренция не оказывает прямого влияния на тарифы, поскольку они регулируются транспортной администрацией.

Пример Германии показывает, что конкуренция на рынке региональных перевозок позволила сократить расходы налогоплательщиков (субсидии) с 0,14 евро/км в 2005 г. до 0,11 евро/км в 2019 г. Эффективность конкуренции в этой стране очевидна при сравнении контрактов, заключенных напрямую и по итогам тендеров в 2015 – 2018 гг. Доля государственных железных дорог (DB) в числе заключенных напрямую контрактов составляла 68 %, в конкуренции с другими операторами сократилась до 51 %. Это является свидетельством того, что транспортные администрации отдавали предпочтение предложениям с новым подвижным составом, в том числе доступным для лиц с ограниченной мобильностью. Еще одним следствием конкуренции стало появление новых поездов у национального оператора, в результате за 10 лет средний возраст региональных поездов DB сократился с 17,3 до 7,5 года.

В Германии транспортные администрации с 1996 г. несут ответственность за закупки и финансирование региональных сообщений. Хотя многие факторы влияют на объем перевозок, после конкурсного выбора операторов пассажирооборот в региональных сообщениях с 2002 по 2019 г. рос со среднегодовым темпом 2,4 % (суммарный рост 52,6 %) по сравнению с 1,7 % в дальних сообщениях. В итоге суммарный рост в этих сегментах рынка составил 52,6 и 36,3 % соответственно. Кроме того, доходы операторов, выбранных на конкурсной основе, в период 2005 – 2019 гг. росли с темпом 4,4 % в год.

Во Франции выбор региональных операторов по итогам тендеров привел к сокращению расходов по сравнению с регионами, заключавшими контракты без проведения тендеров. В регионе О‑де-Франс контракт на обслуживание сети Étoile d’Amiens по итогам тендера заключен из расчета 23 евро/поездо-км (с учетом платы за доступ к инфраструктуре), тогда как SNCF на остальных линиях работает по контракту в расчете 28,5 евро/поездо-км. Экономию регион направил на увеличение числа обслуживающих пассажиров поездов.

Рынок грузовых перевозок

Рынок железнодорожных грузовых перевозок в странах ЕС открыт с 2007 г. как для внутренних, так и для международных сообщений. Развитие конкуренции в этом исследовании оценивали по данным для шести стран (Германии, Италии, Польши, Франции, Хорватии и Швеции) и трех трансъевропейских коридоров: Рейн — Альпы (RFC 1), Северное море — Средиземное море (RFC 2) и Средиземноморский (RFC 6).

Динамика снижения тарифов в зависимости от числа лет, прошедших со времени появления первого оператора, пользующегося правом свободного доступа, показана на примере Франции и Хорватии (рис. 5). Новые операторы предложением услуг по менее высоким тарифам поддерживают рост своей рыночной доли.

24095 5Рис. 5. Динамика тарифов после либерализации рынка грузовых перевозок во Франции и Хорватии

Эксперты располагали ограниченными данными для оценки роста рынка, осваиваемого новыми операторами. Вместе с тем в Хорватии последние добились заметных результатов спустя 2 года после начала либерализации (в 2015 г.) и спустя 3 года уже имели долю 13 % на национальном рынке, а в 2020 г. увеличили ее до 43 %. Во Франции новые игроки осваивали 15 % рынка через 3 года после начала перевозочной деятельности. По последним данным, доля национального оператора Fret SNCF не превышает 49 %.

Динамика тарифов на грузовые перевозки начиная с 2013 г. показана на рис. 6. Так, в Хорватии усиление конкуренции коррелируется со снижением тарифов, что подчеркивает важность гибкого подхода в тарифной политике с учетом эластичностии спроса. В Польше конкуренция проявилась в колебаниях средней величины дохода на 1 ткм, а по отдельным родам грузов — в ценовой чувствительности. В коридоре TEN-T Северное море — Средиземное море цена на перевозку контейнера из Антверпена в Базель снизилась на 15 % с 2007 г.

24095 6Рис. 6. Динамика грузовых тарифов и рыночной доли новых операторов с 2013 г.

Влияние на тарифы может оказывать конкуренция как между операторами железнодорожных грузовых перевозок, так и между видами транспорта. В Германии конкуренция со стороны автомобильного транспорта привела к заметному повышению уровня услуг и снижению тарифов операторов железнодорожных перевозок, но без заметного увеличения рыночной доли этого вида транспорта. Для польского рынка в большей степени характерна специализация в перевозках определенных родов грузов, чем привязка к определенным маршрутам. Это значит, что внутренняя конкуренция оказывает меньшее влияние на доходы, чем внешняя (со стороны автомобильного транспорта). Многие грузоотправители, в основном из минерально-сырьевого сектора, отличаются высокой ценовой чувствительностью и, как следствие, готовностью к переключению на более привлекательные варианты перевозок.

Важно отметить, что анализ динамики тарифов на основе показателей грузооборота следует принимать с рядом оговорок. Во-первых, на железнодорожные тарифы влияют внешние факторы, включая существенное давление для некоторых грузов со стороны автомобильного транспорта, а в некоторых случаях — и водного. Во-вторых, имеют значение доступность и качественные характеристики предлагаемых грузоотправителям маршрутов. В-третьих, цена зависит от вида перевозок — маршрутными поездами, повагонными отправками или в мультимодальных сообщениях.

Участники опросов высказывали предположения, что в ряде случаев национальные операторы предлагают услуги по менее высоким тарифам, возможно, в силу оказываемой государством финансовой поддержки. Вместе с тем есть основания для прогнозирования роста транспортных издержек на всех видах транспорта вследствие роста цен на энергоносители, нехватки водителей и машинистов и удорожания железнодорожного подвижного состава.

Влияние конкуренции на оптимизацию расходов

Важный эффект конкуренции проявляется в оптимизации расходов. Частные грузовые операторы выходят на рынок, руководствуясь технологиями, направленными на сокращение эксплуатационных расходов. Например, выполнение машинистами дополнительных задач позволяет работать с меньшим штатом и сократить затраты на оплату труда, представляющие значительную часть эксплуатационных раходов. Этот подход иллюстрируется примером Швеции, где все новые частные операторы (в отличие от государственной компании Green Cargo) добились значительного увеличения чистого дохода в расчете на одного работника.

Влияние конкуренции на спрос

Результаты исследования свидетельствуют, что с появлением конкуренции спрос на железнодорожные грузовые перевозки стагнирует или незначительно увеличивается, но при этом в большинстве случаев рыночная доля железных дорог уменьшается в силу роста спроса на автомобильные перевозки.

Эта тенденция прослеживается во Франции, где рыночная доля железных дорог в грузовых перевозках неуклонно снижалась до появления конкуренции в 2006 г., после чего стабилизировалась (рис. 7). Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) отдавало приоритет развитию пассажирcких перевозок высокоскоростными поездами TGV. Появившиеся новые операторы сумели повысить привлекательность грузовых перевозок по железным дорогам.

24095 7Рис. 7. Изменение рыночных долей трех видов транспорта в грузовых перевозках во Франции

В Германии, напротив, грузооборот на железных дорогах рос в течение последних 20 лет (рис. 8) и в 2021 г. превысил предпандемийные показатели, а рыночная доля увеличилась до 18,6 с 17,9 % в 2020 г. Доля на рынке грузовых перевозок автомобильного транспорта соответственно снизилась до 72,3 % (72,7 % в 2020 г.). В 2022 г. грузооборот железных дорог подрос на 0,5 %, автомобильного транспорта — снизился на 0,5 %. Спрос на грузовые железнодорожные перевозки также вырос в Швеции.

24095 8Рис. 8. Динамика грузооборота железнодорожного транспорта в Германии

Обычно изменение показателей поездной работы (поездо-км) и грузооборота (ткм) следует аналогичным трендам, но не в Италии. Грузооборот на железнодорожном транспорте этой страны увеличился на 10 % между 2004 и 2022 гг. Поездная работа за тот же период снизилась на 16 %. Такая динамика объясняется увеличением внимания к мультимодальным вариантам, в результате развития которых средняя дальность перевозок по железным дорогам снизилась, тогда как объем перевозок увеличился (рис. 9). 

24095 9Рис. 9. Динамика грузооборота и поездной работы на железнодорожном транспорте Италии

Рост объема перевозок в мультимодальных перевозках подтверждает, что новые операторы фокусируют внимание на специфических сегментах рынка.

Характеристики и развитие рынка грузовых перевозок

Исторически сложившиеся преимущества национальных операторов перед новыми присутствуют и на рынке грузовых перевозок. Это касается распределения пропускной способности, доступа к станционной инфраструктуре, мощностям по техническому обслуживанию подвижного состава, подъездным путям, сортировочным станциям, логистическим терминалам и т. д. Государственная поддержка национальных операторов также искажает условия конкуренции.

В мае 2023 г. французское правительство приступило к реструктуризации национального грузового оператора Fret SNCF. Поводом стало намерение Европейской комиссии оценить влияние поддержки, оказываемой государством Fret SNCF, на формирование его экономических преимуществ перед конкурентами. В соответствии с принятым SNCF решением в 2025 г. вместо Fret SNCF появятся две компании: Hexafret со штатом 4000 чел. будет заниматься перевозочной деятельностью, Technis со штатом 500 чел. — оказанием услуг по техническому обслуживанию локомотивов, принадлежащих SNCF, другим операторам перевозок и лизинговым компаниям. Hexafret и Technis войдут в Rail Logistics Europe (дочернюю компанию в составе SNCF Group) наряду с операторами Captrain, Forwardis, VIIA и Naviland Cargo. SNCF прогнозирует рост оборота Rail Logistics Europe в 2025 г. до 1,9 млрд евро по сравнению с 1,5 млрд в 2020 г. 

В рамках той же сделки, заключенной SNCF с целью избежать финансовых санкций со стороны Европейской комиссии, Fret SNCF обязан сократить численность персонала на 500 чел. путем перевода в другие подразделения SNCF, а также уступить конкурентам 23 контракта, на которые приходится 23 % годового оборота и 30 % объема перевозок. Кроме того, SNCF дало согласие на продажу частным инвесторам в конце 2025 — начале 2026 г. долей в компании Rail Logistics Europe при сохранении за SNCF контрольного пакета акций.

В Швеции ограниченная пропускная способность представляет барьер для развития конкуренции, поскольку грузовые поезда имеют менее высокий приоритет при ее распределении, чем пассажирские.

Эксперты отмечают, что важный эффект конкуренции проявился в тенденции вертикальной интеграции между судовыми компаниями, операторами терминалов и перевозок, обусловленной необходимостью повышения эффективности в цепочках поставок за счет улучшения координации между разными видами транспорта, сокращения времени транзита и расходов при усилении надежности. Швейцарская транспортная компания MSC была пионером вертикальной интеграции в отрасли. В 2015 г. она приобрела грузовое подразделение железных дорог Португалии, которое с тех пор под брендом MEDWAY специализируется на перевозках между Испанией и Португалией. Следующим шагом, предпринятым в 2023 г., стало подписание меморандума о взаимопонимании между MSC и железными дорогами Италии (FS Group) с целью расширения логистической сети между итальянскими и европейскими портами. Новая компания будет заниматься проектированием, строительством и эксплуатацией логистических хабов в Италии.

Новые участники рынка все в большей степени ориентируются на такие его сегменты, как перевозки в мультимодальных сообщениях и маршрутными поездами, оставляя менее привлекательную в силу высоких расходов работу с повагонными отправками национальным операторам. Так, польский оператор Lotos Kolej (ныне входит в состав PKN Orlen), учрежденный для обслуживания Гданьского нефтеперерабатывающего завода, увеличил до 5 % свою долю на национальном рынке за счет услуг, оказываемых внешним клиентам.

Конкуренция на рынке грузовых железнодорожных перевозок приводит к снижению тарифов и повышению уровня оказываемых услуг. Самый значительный эффект проявляется в сегментации, когда новые игроки специализируются на нишевых рынках. Конкуренция способствует стабилизации спроса на железнодорожные перевозки, но давление со стороны автомобильного транспорта ведет к стагнации или уменьшению доли железных дорог в грузовых перевозках.

Заключение

Для того чтобы железнодорожный транспорт Европы в полной мере использовал потенциал конкуренции, необходимы инвестиции в строительство новой инфраструктуры и реконструкцию имеющейся, что послужит основным драйвером роста спроса на перевозки — как пассажирские, так и грузовые. В пассажирских перевозках важно обеспечить для всех операторов равный доступ к ресурсам по продаже билетов и рынкам подвижного состава. Наконец, неотложной задачей остается обеспечение эксплуатационной совместимости в трансграничных сообщениях.

Л. Ковригина

По материалам исследований Study on passenger and freight rail transport services’ prices for final customers (op.europa.eu); Track to Growth: Creating a dynamic railway for passengers and the economy (railpartners.co.uk).

Эта статья опубликована в журнале «Железные дороги мира», 2024, № 12.