Реализация ключевых проектов в рамках создания трансъевропейской транспортной сети (TEN-T) сопровождается ростом расходов и существенными задержками. Вместе с тем развитие инфраструктуры сети TEN-T имеет критически важное значение для повышения мобильности, формирования единого европейского рынка транспортных услуг и повышения глобальной конкурентоспособности Евросоюза.
Содержание
- Значительный рост стоимости — особенно по проектам Rail Baltica и ВСМ Лион — Турин
- Многократный перенос сроков завершения проектов
- Ограничения правовой базы
Сеть TEN-T является основой общеевропейской системы автомобильного, железнодорожного, внутреннего водного, морского и воздушного транспорта. Крупные проекты, софинансируемые Евросоюзом и имеющие трансграничный характер, призваны заполнить пробелы и ликвидировать узкие места на этой сети, препятствующие развитию трансъевропейских грузовых и пассажирских перевозок.
Европейская счетная палата (European Court of Auditors, ECA) опубликовала в 2020 г. специальный доклад, где отметила задержки в реализации ряда ключевых проектов, увеличение их стоимости, плохую координацию работ по ним между странами ЕС и недостаточный уровень надзора со стороны органов Евросоюза. В этом докладе были сформулированы рекомендации по совершенствованию правовой базы ЕС с целью минимизировать риск возникновения подобных ситуаций в будущем.
В январе 2026 г. ECA обнародовала еще один специальный доклад, где констатируется сохранение тех же проблем с ключевыми проектами и невозможность завершить создание опорной части сети TEN-T к 2030 г.
В новом докладе ECA представлены актуализированные данные по восьми ключевым трансграничным транспортным проектам, большинство из которых — железнодорожные (рис. 1 – 6):
- высокоскоростная линия Лион (Франция) — Турин (Италия) протяженностью 270 км, включающая в свой состав трансграничный базисный тоннель Мон‑Сенис длиной 57,5 км (Средиземноморский коридор);
- Бреннерский базисный тоннель длиной 64 км между Австрией и Италией (коридор Скандинавия — Средиземное море);
- Фемарнбельтский тоннель длиной 18 км с двухпутной железной дорогой и четырехполосной автомагистралью между Германией и Данией (коридор Скандинавия — Средиземное море);
- ВСМ Basque Y общей протяженностью 172 км на северо-западе Испании, примыкающая к границе с Францией и призванная соединить столицы трех провинций автономного сообщества Страна Басков — города Витория-Гастейс, Бильбао и Сан-Себастьян (Атлантический коридор);
- магистраль Rail Baltica длиной 870 км колеи 1435 мм между Польшей и странами Балтии (коридор Северная море — Балтика), рассчитанная на движение грузовых и пассажирских поездов;
- железная дорога E59 в западной части Польши, проходящая от Балтийского моря к границе с Чехией (коридор Балтика — Адриатика);
- канал Сена — Северная Европа (коридоры Северное море — Средиземноморье и Атлантический) длиной 107 км между бассейном реки Сена в районе Парижа и сетью каналов Северной Европы (Бельгия, Нидерланды, Германия);
- автомагистраль А1 в Румынии, которая позволит соединить Бухарест с западной границей страны и сетью скоростных автодорог ЕС (коридор Рейн — Дунай).
Рис. 1. Строительство базисного тоннеля Мон‑Сенис в составе ВСМ Лион — Турин (фото: SYSTRA)
Рис. 2. Сборка тоннелепроходческой машины в Бреннерском базисном тоннеле (фото: BBT SE)
Рис. 3. Район строительства Фемарнбельтского тоннеля на германской стороне в районе Путтгардена, декабрь 2025 г. (фото: Femern)
Рис. 4. Виадук и портал тоннеля на высокоскоростной магистрали Basque Y (фото: Министерство транспорта Испании)
Рис. 5. Строительные работы на одном из участков магистрали Rail Baltica (фото: RB Rail)
Рис. 6. Реконструкция железной дороги Е59 в Польше (фото: SBM)
Значительный рост стоимости — особенно по проектам Rail Baltica и ВСМ Лион — Турин
Реализация столь крупных инфраструктурных проектов зачастую сопровождается внесением значительных изменений в исходную концепцию, что приводит к усложнению проектных решений и росту стоимости. В докладе ECA от 2020 г. отмечалось общее увеличение ожидаемых расходов по всем восьми проектам на 47 % (за вычетом инфляции) по сравнению с первоначальными оценками.
В новом докладе ECA произведена оценка расходов по проектам на основе данных по состоянию на ноябрь 2025 г. с их пересчетом в цены 2019 г., чтобы выполнить корректное сравнение с данными доклада 2020 г. (табл. 1).
Общая стоимость всех восьми проектов почти вдвое превышает исходную оценку (+82 %), причем за последние 5 лет она увеличилась на 24 % в ценах 2019 г. Основными драйверами роста стали два проекта — Rail Baltica и ВСМ Лион — Турин.
В отчете от 2020 г. аудиторы на основе имевшейся на тот момент информации прогнозировали рост стоимости проекта Rail Baltica до 7 млрд евро, хотя по официальным оценкам она составляла 5,8 млрд евро в ценах 2017 г. (уровень инфляции в ЕС в те годы был низким).
В 2024 г. координаторы проекта Rail Baltica выполнили новый расчет и оценили суммарные расходы по нему в 23,8 млрд евро (в ценах 2023 г.). Аудиторы трех балтийских государств в совместном отчете подтвердили эту оценку. Рост стоимости объяснялся отчасти изменением параметров проекта.
В 2025 г. при принятии решения о строительстве в рамках проекта Rail Baltica на первом этапе однопутной линии ее стоимость оценили величиной 15,3 млрд евро. С учетом неопределенности со сроками завершения проекта в целом можно ожидать, что суммарные затраты по нему превысят 23,8 млрд евро.
Согласно данным компании TELT, отвечающей за строительство ВСМ Лион — Турин и принадлежащей в равных долях профильным министерствам Франции и Италии, в 2015 г. проект ВСМ Лион — Турин оценивался в 8,6 млрд евро (в ценах 2012 г.). В 2024 г. после заключения контрактов на все строительные работы и окончания чрезвычайной ситуации, связанной с пандемией COVID-19, TELT пересмотрела оценку стоимости проекта до 11,1 млрд евро (в ценах 2012 г.) с вводом в эксплуатацию в 2033 г.
По состоянию на ноябрь 2025 г. прогнозируемые затраты по проекту увеличились еще на 6,3 % относительно предыдущей оценки, достигнув 11,8 млрд евро.
В пресс-релизе, выпущенном вскоре после публикации доклада ECA, компания TELT назвала некорректным упоминание называвшихся в 1990‑е годы оценок по стоимости и срокам строительства этой ВСМ, поскольку в то время проект не был в должной мере проработан. Современный проект значительно отличается от первоначальных планов и предусматривает строительство двухтрубного тоннеля длиной 57,5 км с общей протяженностью тоннельных участков 164 км (включая вспомогательные и разведывательные тоннели).
На фоне общеевропейской тенденции к удорожанию строительства железнодорожной инфраструктуры единственным упомянутым в данном докладе проектом со снижением затрат остается линия E59 в Польше, текущая стоимость которой оценивается на 18 % ниже первоначальной сметы.
Многократный перенос сроков завершения проектов
В отчете от 2020 г. ЕCA зафиксировала отставание по срокам реализации восьми ключевых проектов в среднем на 11 лет. По состоянию на ноябрь 2025 г. ситуация в этом плане только ухудшилась (табл. 2).
В среднем по всем восьми проектам задержка выросла еще на 4 года, а по пяти из них среднее отставание от первоначального графика достигло 17 лет. Это означает, что Евросоюзу не удастся завершить формирование опорной части сети TEN-T в запланированный срок до 2030 г.
Аудиторы ЕCA не стали приводить данные по срокам завершения проекта Rail Baltica в целом, поскольку по состоянию на ноябрь 2025 г. был известен только официально установленный срок реализации первого этапа — 2030 г. На этом этапе предусмотрено строительство магистрали в однопутном исполнении. Укладка второго пути запланирована на втором этапе.
На темпы реализации проектов повлияли не только пандемия и геополитическая нестабильность, но также проблемы технического характера и, особенно, резкий рост расходов.
Самая длительная задержка, достигшая по состоянию на ноябрь 2025 г. 20 лет, отмечена по проекту строительства высокоскоростной линии Basque Y. Первоначально ввод в эксплуатацию этой ВСМ планировался на 2010 г. По состоянию на 2020 г. этот срок был сдвинут на 2023 г., а позже пересмотрен в пользу 2030 г. Вместе с тем, согласно оценкам на начало 2026 г., наиболее реалистичным сроком завершения проекта можно считать 2035 г.
По текущим прогнозам, высокоскоростная линия Лион — Турин откроется в 2033 г. — на 3 года позже срока, установленного в 2020 г., и почти с 18‑летней задержкой относительно первоначального плана.
Похожая ситуация наблюдается и с другими проектами. Так, Бреннерский базисный тоннель, связывающий Австрию и Италию, будет введен в эксплуатацию не ранее 2032 г.
Объявлено и о переносе на 2029 г. ввода в эксплуатацию Фемарнбельтского тоннеля.
Неопределенность со сроками завершения работ характерна и для железнодорожной линии E59 (Познань — Щецин), которая должна стать ключевым звеном в трансъевропейском транспортном коридоре Балтика — Адриатика. Линия E59 соединяет порты Щецина и Свиноуйсьце с Познанью и Вроцлавом, а затем с Чехией. В настоящее время проводится масштабная реконструкция этой линии, после которой скорость движения пассажирских поездов увеличится до 160 км/ч, а грузовых — до 100 – 120 км/ч. По состоянию на январь 2026 г. точные сроки завершения работ так и не были объявлены.
Основными причинами всех задержек по рассмотренным проектам стали просчеты на этапах планирования и реализации, что, в свою очередь, привело к значительному увеличению затрат.
Ограничения правовой базы
В рамках регламента № 1315/2013, регулирующего политику ЕС в отношении сети TEN-T, Еврокомиссия располагала ограниченными возможностями для вмешательства с целью сокращения задержек в реализации проектов развития опорной части этой сети. Она могла лишь запросить у государств — членов ЕС объяснения о причинах значительных задержек в завершении этих проектов, а затем начать консультации с целью их устранения. Однако Еврокомиссия никогда не использовала соответствующую правовую норму регламента.
Большинство рекомендаций, приведенных в специальном докладе ECA от 2020 г., были приняты Еврокомиссией. Новый регламент TEN-T 2024/1679, введенный в действие в июне 2024 г., существенно расширяет полномочия Европейской комиссии в отношении мониторинга хода строительства и оказания поддержки с целью своевременного завершения работ. Вместе с тем большинство содержащихся в этом регламенте правовых инструментов ориентировано в первую очередь на этапы планирования и проектирования, а не строительства. Проанализированные в специальном докладе ECA проекты находятся на разных этапах активного строительства, а потому новые правовые механизмы не могут влиять на уже существующие риски по срокам их завершения.
Регламент 2024/1679 усиливает роль Еврокомиссии в стратегическом планировании и обязывает государства Евросоюза согласовывать национальные планы со стратегическими приоритетами развития европейской транспортной сети.
Готовые национальные планы должны представляться в Еврокомиссию для их оценки. Хотя такая оценка и не имеет официальной юридической силы, она позволяет более эффективно координировать национальные и общеевропейские приоритеты в области транспорта. Действенность регламента 2024/1679 во многом зависит от надлежащего и своевременного включения его норм в национальные законодательства. В настоящее время Еврокомиссия запустила процедуры против пяти стран ЕС из‑за невыполнения ими данного требования.
А. Ефремов, Л. Ковригина
Статья подготовлена на основе специальных докладов Европейской счетной палаты от 2020 и 2026 гг. (www.eca.europa.eu) и материалов компании TELT (www.telt.eu); Railway PRO, 2026, № 2, pp. 22 – 23.
Эта статья опубликована в журнале «Железные дороги мира», 2026, № 04.
