Перспективы европейского рынка подвижного состава

Ecorys — одна из старейших европейских консалтинговых компаний по заказу комитета по транспорту и туризму Европейского парламента провела исследование с целью оценки прогнозируемого спроса на подвижной состав и его поставок в странах Евросоюза до 2030 г., а также для оценки влияния проводимой ЕС политики по созданию единого европейского железнодорожного пространства на усиление рыночной конкуренции, в том числе с участием компаний из государств, не входящих в ЕС.

Содержание

1. Драйверы роста
2. Исторический обзор
3. Мировой рынок
4. Европейский рынок
5. Торговый баланс ЕС
6. Агрегирование прогнозов до 2030 года
7. Европейские инициативы по привлечению инвестиций
8. Заключение

Проведенное консалтинговой компанией Ecorys исследование дает основания утверждать, что такие факторы, как урбанизация, расширение сетей железных дорог, технологические инновации и усиление внимания к устойчиво развивающимся транспортным системам, будут способствовать росту глобального и европейского рынков железнодорожного подвижного состава в ближайшем будущем.

В период до 2030 г. совокупный среднегодовой темп роста (CAGR) мирового рынка прогнозируется в диапазоне от 4 до 6 % по сравнению с 3 – 5 % в 2021 – 2023 гг. Менее крупные рынки стран Латинской Америки и Африки/Ближнего Востока растут более высокими темпами, на более зрелых рынках Европы, Азиатско-Тихоокеанского региона и Северной Америки темп роста оценивается величиной 2 – 3 % (рис. 1).

Рис. 1. Распределение спроса на подвижной состав по регионам в 2017 – 2019 гг. (слева) и оценка CAGR на 2021 – 2023 гг.

Драйверы роста

По прогнозам Европейской комиссии, с 2020 по 2030 г. парк эксплуатируемого на железных дорогах стран ЕС подвижного состава вырастет на 2,1 %. Проводимая Евросоюзом политика по декарбонизации и гармонизации эксплуатационных и технических условий на едином европейском железнодорожном пространстве определяет деятельность поставщиков железнодорожной продукции. Продвижение в этом направлении укрепляет позиции европейских компаний на внутреннем рынке, но при этом привлекает конкурентов из стран за пределами ЕС. Фокус на устойчиво развивающиеся транспортные системы обусловливает появление инновационного подвижного состава, в том числе поездов на водородном топливе, с гибридным приводом, локомотивов на биотопливе и т. д. Использование облегченных конструкций и материалов сокращает эксплуатационные расходы. Развертывание европейской системы управления движением поездов ETCS требует соответствующего оснащения подвижного состава.

Планируемое расширение сети высокоскоростных линий в Европе также будет стимулировать рост спроса на подвижной состав в этом сегменте рынка.

Рост рынка грузовых вагонов будет стимулироваться за счет спроса на специализированный подвижной состав, в том числе на рефрижераторные вагоны и цистерны.

В поддержке проектов европейских стран по приобретению подвижного состава решающую роль играют финансовые инструменты ЕС, включая гранты, субсидии, схемы привлечения заемного и частного капитала.

Исторический обзор

До активизации процессов экономической интеграции на европейском уровне в начале 1990‑х годов большинство железнодорожных операторов приобретали подвижной состав у национальных изготовителей. К 2000 г. произошли глобальные изменения на рынке подвижного состава, обусловленные последовательностью слияний и поглощений с участием мультинациональных компаний. В частности, ряд восточноевропейских изготовителей был приобретен западноевропейскими компаниями. К 2000 г. на мировом рынке доминировали четыре крупные компании — Alstom (Франция), Adtranz (Германия), Bombardier (Канада) и Siemens (Германия). Они выпускали, помимо подвижного состава, практически всю номенклатуру железнодорожной техники — от систем энергоснабжения до ЖАТ.

После 2000 г. процессы консолидации отрасли продолжились на глобальном уровне. В 2001 г. компания Adtranz перешла в собственность транспортного дивизиона Bombardier, который в итоге стал крупнейшим изготовителем железнодорожного подвижного состава в мире. General Electric продала свой бизнес в области железнодорожной сигнализации компании Alstom в 2015 г. и связанный с производством локомотивов бизнес — североамериканской компании Wabtec в 2019 г.

Японская компания Hitachi приобрела в 2015 г. итальянские компании AnsaldoBreda (изготовитель подвижного состава) и Ansaldo STS (системы ЖАТ). В том же году индийская Titagarh Wagons стала владельцем итальянской компании Firema, а в Китае две государственные компании были объединены в корпорацию CRRC — крупнейшего в мире изготовителя подвижного состава.

В Объединенном исследователь­ском центре Европейской комиссии в 2021 г. был выполнен анализ концентрации инновационной деятельности (по патентной активности) на глобальном рынке. Для оценки степени консолидации отрасли использовался индекс Герфиндаля — Гиршмана (Herfindahl-Hirschman Index, HHI) — показатель, отражающий объем инновационной продукции отдельных компаний в общей массе выпуска в стране в период с 2000 по 2017 г. Рис. 2 демонстрирует, что показатель HHI в сфере производства подвижного состава в странах ЕС относительно невысок, что означает присутствие на рынке большого числа компаний с инновационной продукцией, а также свидетельствует о более высокой внутриотраслевой конкуренции в ЕС по сравнению с другими регионами мира.

Рис. 2. Оценка степени консолидации железнодорожной промышленности по странам в 2000 – 2017 гг.

В 2019 г. Еврокомиссия блокировала попытку cлияния Alstom и Siemens, мотивируя запрет негативным влиянием на конкуренцию на рынках средств ЖАТ и высокоскоростных поездов. В дальнейшем компания Alstom успешно поглотила Bombardier Transportation, сделка была закрыта в январе 2021 г. Подход регулятора к оценке этих двух сделок отражает его отношение к обеспечению условий для эффективной рыночной конкуренции.

Мировой рынок

Строительство, эксплуатация и содержание железнодорожной инфраструктуры требуют крупных инвестиций. Поэтому железная дорога является естественной монополией, которая либо находится в государственной собственности, либо подвержена обязательному государственному регулированию. Структура управления железными дорогами, сложившаяся под влиянием многих факторов, включая исторические, демографические, политические и прочие, определяет и рынок железнодорожной продукции, главным образом уровень конкуренции и баланс между государственным и частным капиталом.

Нормативно-правовая база — это ключевой фактор, от которого зависит открытость рынка для частных инвестиций, а также форма собственности как операторов железных дорог, так и предприятий железнодорожной промышленности. Модели и масштабы регулирующих воздействий национальных структур или наднациональных институтов (в частности, Еврокомиссии) могут варьироваться от установления технических стандартов и требований безопасности до задания экономических показателей, например в области тарифов по контрактам на оказание социально необходимых услуг.

В настоящее время рынки Европы и Северной Америки представляются наиболее перспективными для частного капитала с учетом зрелости институциональных и нормативных рамочных условий. На развивающихся рынках наблюдается дефицит инвестиций в создание новой железнодорожной инфраструктуры и приобретение подвижного состава.

На мировом рынке доминируют 20 компаний разного масштаба и степени интеграции, на которые приходится 50 % рынка продукции для железных дорог и 80 % рынка подвижного состава. 

Некоторые крупные многопрофильные компании (Hitachi, Siemens) работают в разных областях промышленности, транспорта и связи, другие сконцентрированы на поставках полного ассортимента железнодорожной техники (Alstom, CRRC), менее крупные компании специализируются на выпуске подвижного состава определенного типа (PT INKA).

Крупнейшим изготовителем подвижного состава в мире является китайская корпорация CRRC, с большим отрывом лидирующая на рынке. Из числа ведущих поставщиков только CRRC и индонезийская PT INKA принадлежат государству.

Данные торговой статистики ООН свидетельствуют о флуктуации объемов мирового импорта и экспорта подвижного состава и сопутствующего оборудования на глобальном рынке в последние два десятилетия. Максимальные величины были отмечены в 2012 г. (рис. 3). В послековидный период, с 2020 по 2021 г., экспорт вырос на 9,8 % до 23,4 млрд евро, импорт увеличился на 5,7 % до 21,1 млрд евро.

Рис. 3. Мировые объемы импорта и экспорта подвижного состава и сопутствующего оборудования

В 2021 г. Германия, Китай и США занимали первые места среди стран-экспортеров, на них пришлась треть объема мирового экспорта, а вместе с Австрией, Мексикой и Швейцарией — 50 % глобального экспорта в период с 2012 по 2021 г. (рис. 4).

Рис. 4. Страны — лидеры по экспорту подвижного состава и компонентов на мировой рынок

Основными странами-импортерами в 2021 г. были Германия, Австрия и Канада, которые вместе с Китаем, Мексикой и США освоили 30 % мирового импорта подвижного состава и компонентов (рис. 5). Ожидается, что рост спроса на услуги грузового и пассажирского транспорта в странах Восточной Европы, Латинской Америки и Азии, обу­словленный увеличением протяженности сетей национальных железных дорог, станет катализатором роста спроса на подвижной состав.

Рис. 5. Страны — лидеры по импорту подвижного состава и компонентов на мировой рынок

Европейский рынок

Директива 91/440/ЕС определяет принцип вертикального разделения: операторы перевозок получают право на доступ к железнодорожной инфрастуктуре, внося плату за пользование ее владельцу. В странах ЕС инфраструктура принадлежит государству, операторы перевозок работают по концессионным соглашениям с национальными администрациями. С другой стороны, операторы перевозок и подвижного состава могут работать как на коммерческой основе, так и по субсидируемым контрактам на выполнение социально необходимых перевозок.

Следствием вертикального разделения является усиление роли частных инвесторов в финансировании и эксплуатации подвижного состава. При этом либерализация рынка перевозочных услуг в соответствии с положениями четвертого железнодорожного пакета директив Еврокомиссии побуждает частных инвесторов фокусироваться на строительстве диверсифицированного подвижного состава, пригодного для эксплуатации на разных европейских рынках.

В настоящее время продолжается либерализация рынка пассажирских перевозок, но национальные операторы сохраняют свои позиции — по данным отчета Европейской Группы независимых регуляторов железнодорожных перевозок (IRG-Rail) за 2021 г., они доминировали с долей 76 %. Частные операторы добились заметных успехов в Италии и Австрии, особенно в секторе дальних и высокоскоростных перевозок. В секторе грузовых перевозок национальные операторы по‑прежнему лидируют, но их доля постепенно уменьшилась до 55 % в пользу новых игроков. 

Протяженность железных дорог в странах ЕС в 2015 – 2020 гг. не изменилась (по данным IRG-Rail — около 200 тыс. км), однако число операторов выросло, причем особенно заметно в грузовых перевозках (рис. 6). В 2020 г. значительная доля операторов пассажирских и грузовых перевозок работала в Германии — 50 и 33 % соответственно.

Рис. 6. Динамика числа операторов пассажирских и грузовых перевозок в странах ЕС в 2015 – 2020 гг.

Динамика парка подвижного состава на железных дорогах стран ЕС показана на рис. 7. Наибольшая доля локомотивов приходилась в 2020 г. на Германию (30 %), пассажирских вагонов (включая вагоны моторвагонных поездов) — на Францию (22 %), грузовых вагонов — на Польшу (22 %).

Рис. 7. Динамика изменения парка подвижного состава в странах ЕС в 2015 – 2020 гг.

По данным Евростата, в 2020 г. 4878 предприятий были в значительной мере (с долей от 40 до 100 %) или частично (20 – 40 %) заняты в сфере снабжения железных дорог продукцией и услугами, включая производство локомотивов и вагонов, ремонт и техническое обслуживание прочего транспортного оборудования, строительство инфраструктуры рельсового транспорта. Еще на 8398 предприятиях доля железнодорожной продукции не превышала 20 %. В период с 2011 по 2020 г. суммарное число предприятий — поставщиков железных дорог выросло с 10 430 до 13 276, причем преимущественно за счет компаний, ориентированных на выпуск прежде всего железнодорожной продукции.

Численность работников, занятых в железнодорожной промышленности, росла с 2011 по 2020 г. (при некотором снижении в 2015 г.) главным образом за счет компаний с небольшой долей продукции для отрасли. Оборот компаний, в большей мере ориентированных на железные дороги, в 2020 г. составил 30 млрд евро по сравнению с оборотом 13,5 млрд евро у компаний, доля продукции для железных дорог у которых не превышала 40 %.

Производством подвижного состава в странах Евросоюза в 2020 г. занимались 783 компании (741 в 2011 г.) с 108,9 тыс. работающих. Они внесли наибольший вклад (51 %, или 25 млрд евро) в оборот отрасли, их доля в добавочной стоимости составила 42 % (5,9 млрд евро). На Германию, Испанию, Италию, Польшу и Чехию приходилось 73 % общего числа предприятий — изготовителей подвижного состава. Новые заводы появлялись в Польше (+170 %), Германии (+94 %), Испании (+40 %) и Чехии (+33 %), а в Италии их число уменьшилось на 13 %. Численность работающих за этот период выросла на 7,5 %. Рост отмечен в Хорватии, Германии, Нидерландах, Польше, Испании и Швеции, тогда как в Болгарии, Греции, Венгрии, Италии, Латвии, Португалии и Румынии, напротив, наблюдалось снижение.

На ремонт и техническое обслуживание подвижного состава и его компонентов приходится 30 % эксплуатационных расходов операторов железнодорожных перевозок, это второй по величине сектор, связанный с производством подвижного состава. Число предприятий этого сектора в странах Европейского союза с 2011 по 2020 г. увеличилось на 102 %. При этом сократилось количество таких предприятий в Дании, Португалии и Словакии. Большинство предприятий (73 %) сосредоточено в Германии, Испании, Нидерландах, Польше, Чехии и Болгарии. Численность занятых в этом секторе выросла с 70 тыс. до 111 тыс. (+37 %) с 2011 по 2014 г., но затем к 2020 г. снизилась до 49 тыс. чел. (– 56 %).

Доля малых предприятий с численностью персонала до 250 чел. в 2019 – 2020 гг. составляла в секторе локомотивов и прицепного подвижного состава 16 – 18 %, в секторах продукции ЖАТ и электрификации она была выше — по 21 %.

Торговый баланс ЕС

По данным торговой статистики ООН, суммарный баланс между экспортом и импортом подвижного состава и сопутствующего оборудования в период с 2012 по 2021 г. был положительным для 12 стран — членов ЕС: Австрии, Бельгии, Чехии, Франции, Германии, Венгрии, Италии, Нидерландов, Польши, Испании, Словакии и Швеции (рис. 8). Ежегодная величина превышения экспорта над импортом колебалась около 4,5 млрд евро.

Рис. 8. Баланс между экспортом и импортом подвижного состава и сопутствующего оборудования для стран — членов Евросоюза и стран, не входящих в ЕС (2012 – 2021 гг.)

Менее внушительным (2,7 млрд евро), но все же положительным был баланс у ряда стран, не входящих в ЕС, в частности у Австралии, Аргентины, Бразилии, Беларуси, Канады, Китая, Египта, Индии, Мексики, Японии, Казахстана, Республики Корея, России, ЮАР, Швейцарии, Турции, Великобритании, Украины и США.

В январе 2023 г. вступили в силу европейские правила государственных закупок для компаний с господдержкой из стран, не входящих в ЕС (Foreign Subsidies Regulation, FSR). Они обязывают Европейскую комиссию анализировать тендеры стоимостью более 250 млн евро с финансовым вкладом со стороны правительств стран, не входящих в ЕС, и тендерные предложения компаний, которые получили более 4 млн евро в виде господдержки за предыдущие 3 года. 

Европейская комиссия обязана также вести мониторинг покупок европейских активов, если приобретаемая компания, один из участников слияния или совместное предприятие имели оборот в стране Евросоюза более 500 млн евро и получили более 50 млн евро от правительств стран, не входящих в ЕС.

Первой компанией, к которой применили положения FSR, стала китайская CRRC. Эта корпорация, получая значительную государственную поддержку, может предлагать продукцию по ценам, которые ниже, чем у европейских конкурентов. По данным проведенного Европейской ассоциацией железнодорожной промышленности (UNIFE) исследования по участию госпредприятий из третьих стран в европейских тендерах, в 2019 – 2020 гг. CRRC проиграла в восьми тендерах стоимостью около 2,8 млрд евро и выиграла четыре на сумму 236 млн евро.

Агрегирование прогнозов до 2030 года

По выводам существующих исследований рынка и прогнозам спроса на подвижной состав до 2030 г. можно ожидать, что мировой рынок подвижного состава имеет потенциал роста с 52 – 62 млрд евро в 2022/2023 году до 76 – 86 млрд в 2030 г. со среднегодовым темпом 4,2 – 6 %.

Спрос на услуги пассажирского и грузового железнодорожного транспорта наряду с политикой ЕС по декарбонизации и гармонизации эксплуатационных и технических условий в значительной степени определяется численностью и платежеспособностью населения, продолжительностью предлагаемых вариантов поездки, степенью урбанизации. В 2023 г. число жителей стран ЕС достигло 451 млн, к 2100 г. прогозируется его снижение до 420 млн чел. При этом к 2050 г. ожидается увеличение доли городского населения до 83,7 %.

Для рынка локомотивов тенденция роста определяется либерализацией рынков грузовых и пассажирских перевозок. В этом секторе ожидается рост с 6 до 8 млрд евро с 2020 по 2027 г. В грузовых перевозках спрос на локомотивы более предсказуем, чем на вагоны, заказы на которые зависят от родов и объемов предъявляемых к перевозке грузов. В соответствии с политикой декарбонизации ожидается снижение доли заказов на тепловозы и увеличение спроса на электровозы или локомотивы, использующие альтернативные источники энергии. В краткосрочной перспективе вероятно появление на рынке большого числа предложений по локомотивам на биодизельном или водородном топливе.

В пассажирских перевозках спрос на моторвагонный подвижной состав будет расти с темпом 4,5 % до 2024 г. благодаря выводу из эксплуатации старых поездов, проектам электрификации и политике декарбонизации. Прогноз роста рынка поездов локомотивной тяги до 2030 г. обусловлен тенденцией роста спроса на междугородные и трансграничные перевозки и возрождением ночных поездов. Этот рынок вырастет с 450 млн евро в 2021 г. до 1,2 млрд в 2026 г., в том числе спрос на ночные поезда превысит 250 млн евро к середине 2020‑х годов в силу старения существующего парка.

Сектор услуг высокоскоростных железнодорожных перевозок является одним из самых быстрорастущих. В 2020 г. в мире эксплуатировались ВСМ суммарной протяженностью 56 157 км, из которых 44 428 км находились в Азиатско-Тихоокеанском регионе (79,1 %). На страны ЕС приходилось 11 526 км (19,5 %). По данным МСЖД, ведется строительство 19 709 км новых линий, в краткосрочной перспективе планируется увеличить протяженность мировой сети на 19 643 км, в долгосрочной — еще на 33 607 км (рис. 9). В основном прирост придется на Азиатско-Тихоокеанский регион и ЕС. По данным Еврокомиссии, протяженность сети высокоскоростных линий в ЕС вырастет к 2040 г. на величину до 13 630 км. Эти прогнозы определяют потребность в наращивании производства подвижного состава.

Рис. 9. Прогноз роста сети ВСМ в регионах мира (данные МСЖД за 2021 г.)

Прогнозы, заложенные в концепцию Европейской комиссии Referen­ce Scenario 2020, стали базой для сценариев по достижению экологических целей ЕС, сформулированных в инициативе Green Deal. В частности, сценарий MIX рассматривает сочетание ввода сборов на выбросы углерода и мероприятий регулятивного характера для сокращения выбросов на величину не менее 55 % к 2030 г. и выхода на уровень климатической нейтральности к 2050 г. По этому сценарию ВВП стран ЕС вырастет до 14 814 млрд евро в 2030 г. по сравнению с 12 213 млрд в 2015 г. (+21,3 %). Соответственно ожидается рост доли железнодорожного транспорта в грузо- и пассажирообороте за счет оттока пользователей с автомобильного. Рост парка подвижного состава в странах ЕС с 2020 по 2030 г. оценивается величиной 2,1 %. Прогнозы динамики пассажиро- и грузооборота иллюстрирует рис. 10, перераспределения долей железных и автомобильных дорог — рис. 11.

Рис. 10. Прогноз роста пассажирских и грузовых железнодорожных перевозок в странах ЕС до 2030 г.

Рис. 11. Прогноз перераспределения долей автомобильного и железнодорожного транспорта в странах ЕС до 2030 г.

Европейские инициативы по привлечению инвестиций

Приобретение подвижного состава требует крупных вложений и использования одного или нескольких финансовых инструментов. Общеизвестной практикой являются лизинг, выпуск ценных бумаг, использование модели государственно-частного партнерства, заемных средств, в том числе Европейского инвестиционного банка (EIB), Европейского банка реконструкции и развития (EBRD), европейской компании по финансированию закупок железнодорожного подвижного состава EUROFIMA. Важным инструментом являются гранты и субсидии ЕС, выделяемые по программам Connec­ting Europe Facility (CEF), European Regional Development Fund (ERDF), Cohesion Fund (CF), InvestEU Programme, Recovery and Resilience Facility (RRF). В рамках инициатив Europe’s Rail и Horizon Europe осуществляется поддержка исследований в области инновационного подвижного состава, инициатива Green Deal направлена на финансирование проектов, вносящих вклад в обеспечение климатической нейтральности к 2050 г.

По программе CEF в период с 2014 по 2021 г. странам ЕС было выделено 402 млн евро на 76 проектов по модернизации эксплуатируемого пассажирского подвижного состава. Большая часть этих средств охватывала оснащение поездов бортовыми устройствами европейской системы управления движением поездов ETCS в соответствии с задачами по созданию единого европейского железнодорожного пространства. Некоторая часть пришлась на проекты замены тормозных колодок для снижения уровня шумового загрязнения.

По программам ERDF и CF с 2019 – 2022 гг. выделено 541 млн евро на пять проектов в Польше, Хорватии, Чехии и Латвии по приобретению пассажирского и грузового подвижного состава, отвечающего европейским стандартам по эксплуатационной совместимости, и соответствующей модернизации железнодорожных систем.

В рамках инициативы Horizon Europe в 2015 – 2019 гг. направлено 55 млн евро на девять научно-исследовательских проектов в области инновационного подвижного состава, систем телекоммуникации и управления движением поездов. Проекты носили международный характер, участие в них принимали партнеры из разных стран.

В задачи партнерства Europe’s Rail входит исследовательская деятельность в области управления перевозками, подвижного состава, инфраструктуры и услуг. По программам партнерства, относящимся в разной степени к подвижному составу, в 2016 – 2023 гг. академические институты и промышленные структуры получили 215 млн и 85 млн евро соответственно.

EIB входит в число европейских институтов, предоставляющих крупные кредиты на обновление подвижного состава: в 2014 – 2022 гг. средства в объеме 16,7 млрд евро выделены на реализацию 65 инициатив, в основном относящихся к приобретению подвижного состава для пригородных, региональных, национальных и международных сообщений в странах ЕС. Часть средств пришлась на оснащение бортовым оборудованием ETCS. Особого упоминания стоит выпуск «зеленых» облигаций для финансирования закупок высокоскоростных поездов в Испании и Италии.

Заключение

Анализ трендов спроса на подвижной состав показывает, что рост этого сегмента глобального рынка продолжится до 2030 г. Европейские компании занимают ведущие позиции в экспорте локомотивов и вагонов, систем ЖАТ и электрификации. Технологическое лидерство и позитивный баланс между экспортом и импортом дают основания ожидать, что европейские изготовители смогут успешно конкурировать с американскими, китайскими и японскими компаниями, которые полагаются в большей степени на поставки продукции для внутренних рынков. Конкурентное давление на мировом уровне наиболее выражено со стороны китайской корпорации CRRC. Государственная поддержка и перенасыщенность китайского рынка могут стимулировать активные попытки CRRC проникнуть на европейский рынок.

Устаревшие и противоречивые нормы и стандарты являются основным препятствием для развития рынка в странах ЕС. Несмотря на то что в политике Еврокомиссии вопросам эксплуатационной совместимости и гармонизации международных железнодорожных сообщений отводится основное место, соответствующие изменения внесены не во все национальные стандарты. Важно отметить, что соблюдение принципов гармонизации и эксплуатационной совместимости на едином европейском железнодорожном пространстве, способствуя усилению внутренней конкурентоспособности, делает рынок ЕС более привлекательным для иностранных конкурентов. Крупные рынки становятся более доступными, когда процедуры сертификации и авторизации унифицированы и не зависят от национальных норм.

Л. Ковригина

В статье использованы материалы отчета Perspectives for the rolling stock supply in the EU, подготовленного для Европейского парламента (www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2023/747263/IPOL_STU(2023)747263(SUM01)_EN.pdf)

Эта статья опубликована в журнале «Железные дороги мира», 2023, № 11.