Перспективы дальнейшего развертывания системы ETCS в Европе

В феврале 2026 г. Маттиас Рюте (Matthias Ruete) — координатор европейской системы управления движением поездов ERTMS/ETCS в Генеральном директорате по мобильности и транспорту (DG-MOVE) Еврокомиссии — опубликовал третий доклад о положении дел с внедрением этой системы на сети железных дорог ЕС, имеющихся проблемах и мерах по их решению. Его цель — ускорить внедрение ERTMS/ETCS, которое в последние годы осуществляется слишком медленно.

Содержание

1. Спецификации TSI в редакции 2023 г.
2. Развертывание ETCS на инфраструктуре железных дорог
3. Внедрение бортовых устройств ETCS в Евросоюзе
4. Схемы финансирования развертывания ETCS
5. ETCS как промышленный проект
6. Система радиосвязи стандарта 5G
7. Дальнейшее развитие спецификаций CCS TSI

Система ETCS играет ключевую роль в обновлении европейских железных дорог, их цифровизации и продвижении инноваций, которые направлены на повышение пропускной способности линий и надежности эксплуатационного процесса (централизованное автоведение и др.). Переход к этой системе играет также важную роль для создания единого европейского железнодорожного пространства, развития трансграничных перевозок, общего повышения эффективности работы сети железных дорог Евросоюза и реализации планов формирования европейской сети высокоскоростных линий.

После публикации в 2022 г. предыдущего доклада координатора ERTMS/ETCS произошли существенные изменения в правовой базе, направленной на поддержку внедрения этой системы в Европе. В 2024 г. были приняты обновленные регулирующие документы по трансъевропейской транспортной сети TEN-T с фиксацией важности ETCS и задана цель — завершить развертывание системы на TEN-T к 2050 г., причем к этому сроку она должна строиться исключительно на основе радиоканала (т. е. как минимум ETCS уровня 2).

В 2023 г. были выпущены обновленные технические спецификации по эксплуатационной совместимости системы управления и обеспечения безопасности движения поездов TSI CCS. Дополнительные полномочия в отношении внедрения ETCS получило Европейское железнодорожное агентство (ERA). В рамках партнерства Europe’s Rail были образованы консорциум System Pillar и группа по развертыванию ETCS, которые планомерно занимаются созданием технических норм для этой системы.

Продолжается разработка стандарта перспективной системы железнодорожной радиосвязи FRMCS на основе технологий 5G, однако этот процесс идет со значительным отставанием от исходного графика, а требуемые технические спецификации все еще недоступны. Кроме того, нет определенности с возможностью использования технологий радиосвязи стандарта 2G после 2035 г. Оба эти фактора создают значительные риски для железных дорог, которые теряют уверенность в правильности инвестиционной политики.

Стоит отметить также стремление к стандартизации интерфейсов системы ERTMS/ETCS, что позволит сделать ее более гибкой и расширить число разработчиков и поставщиков отдельных модулей системы.

Прежние национальные стратегии внедрения ERTMS/ETCS не позволяли в полной мере использовать преимущества этой системы, поскольку предусматривали ее внедрение поверх существующей инфраструктуры ЖАТ, включая национальные АЛС. При таком подходе железные дороги стран ЕС продолжают применять свою нормативную базу, что создает проблемы при адаптации к унифицированной системе ETCS. Правила ее эксплуатации вводятся в дополнение к существующим инструкциям, что усложняет технологические процессы.

Быстрому развертыванию ETCS препятствуют также длительные процедуры получения допуска к эксплуатации и недостаточная координация процессов оснащения компонентами системы инфраструктуры и подвижного состава. Железнодорожная отрасль, привыкшая к длительным инновационным циклам, оказалась во многом не готова к быстрой цифровизации.

Еще одной проблемой стал финансовый фактор. Высокая стоимость внедрения бортовых и инфраструктурных компонентов системы тормозит ETCS, особенно в условиях хронического недофинансирования железных дорог во многих европейских странах.

Спецификации TSI в редакции 2023 г.

Ввод в действие обновленной редакции спецификации CCS TSI на системы обеспечения безопасности и управления движением поездов стал значительным шагом вперед по сравнению с прежней редакцией от 2016 г. Новая редакция включает базовую версию 4 системы ETCS, в которой добавлена поддержка централизованного автоведения ATO с уровнем автоматизации GoA2 и перспективных технологий, таких как радиосвязь FRMCS (в том числе спецификации для разработки технических решений, обеспечивающих готовность к переходу к FRMCS еще до принятия стандарта на эту систему) и цифровая автосцепка DAC. В ней предусмотрена возможность отказа от напольных маневровых светофоров.

Кроме того, в новой редакции предприняты усилия по стандартизации бортового оборудования ETCS и повышению уровня его модульности с упором на новый подвижной состав. Модульность позволит расширить круг поставщиков и использовать компоненты и подсистемы разных изготовителей.

В новых спецификациях произошло слияние ETCS уровней 2 и 3, что направлено на упрощение использования этих модификаций системы в том числе за счет отказа от процедуры перехода между ними, интеграцию функционала контроля целостности поезда в ETCS уровня 2 и создание тем самым условий для применения подвижных блок-участков с целью повышения пропускной способности железнодорожных линий.

Развертывание ETCS на инфраструктуре железных дорог

По состоянию на конец 2024 г. инфраструктурное оборудование ERTMS/ETCS было введено в эксплуатацию на линиях сети TEN-T суммарной длиной 12 400 км (около 10 % общей протяженности данной сети в странах ЕС) и на 10 600 км (17 %) опорной части этой сети, которая известна также как базовая сеть TEN-T, включающая, в частности, девять трансъевропейских коридоров:

• Атлантика (ATL);
• Средиземноморский (MED);
• Балтика — Адриатика (BSAS);
• Балтика — Черное море — Эгейское море (BBA);
• Северное море — Рейн — Средиземноморье (NSRM);
• Западные Балканы — Восточное Средиземноморье (WBEM);
• Рейн — Дунай (RDB);
• Скандинавия — Средиземноморье (SCM);
• Северное море — Балтика (NSB).

До 2030 г. планируется охватить системой ETCS 28 тыс. км линий TEN-T, включая 22 тыс. км ее опорной части. При реализации намеченных планов система к этому сроку будет пущена лишь на 50 % сети TEN-T (рис. 1).

Рис. 1. Темп развертывания ETCS на сети TEN-T по трехлетним периодам

Регулирующие документы по сети TEN-T предусматривают отказ от национальных систем АЛС класса B на ее опорной части до 2040 г. и на всей сети — до 2050 г. В Австрии, Бельгии, Болгарии, Венгрии, Германии, Дании, Испании, Италии, Нидерландах, Словакии, Чехии и Швеции уже эксплуатируются линии, оборудованные только системой ETCS. В Люксембурге к концу 2020 г. полностью отказались от систем класса B. К концу 2025 г. в режиме использования только ETCS для интервального регулирования движения поездов должны были работать участки линий сети TEN-T общей протяженностью около 6400 км.

Страны — члены ЕС активизировали развертывание ETCS на своих железнодорожных сетях. Бельгия завершила этот процесс на большей части своей сети к концу 2025 г., причем в 2024 – 2025 гг. систему внедряли с темпом более 1000 км ежегодно. В Дании системой оборудуют в первую очередь региональные линии, а не участки международных коридоров, поскольку национальная стратегия исходит из того, что на таких линиях проще реализовать проекты ETCS и ниже потребность в дооснащении бортовыми устройствами ETCS подвижного состава. Австрия, Венгрия, Испания, Италия, Нидерланды, Франция и Чехия также внедрили эту систему на линиях за пределами базовой сети TEN-T, хотя потребность в оснащении участков этой сети на территории данных стран остается высокой (табл. 1). На рис. 2 показаны доли протяженности линий сетей стран — членов ЕС, оборудованных или намеченных национальными планами к оборудованию ETCS в период до 2030 г. Крупнейшие в Европе железные дороги Германии и Франции входили в число отстающих по масштабу развертывания ETCS по состоянию на 2024 г. и останутся на позициях аутсайдеров к 2030 г. (табл. 2).

Рис. 2. Динамика выполнения национальных планов развертывания ETCS в странах Евросоюза до 2030 г.

Национальные планы по развертыванию ETCS до 2030 г. выглядят реалистичными у Бельгии, Венгрии, Испании, Люксембурга, Нидерландов, Словении, Франции и Швеции. Доля линий, запланированных к внедрению ETCS в этих странах, уже сейчас достигла 50 % или превысила эту величину.

Амбициозные планы приняли Австрия, Болгария, Хорватия, Чехия, Дания и Словакия. В оставшийся до 2030 г. срок им предстоит развернуть ETCS на 60 – 80 % протяженности линий, на которых эта система должна эксплуатироваться к 2030 г. Еще более амбициозные национальные планы имеются у Германии, Италии, Польши и Румынии — объем внедрения в ближайшие годы в этих странах составляет около 90 % от установленных показателей.

Стратегия Эстонии, Финляндии, Ирландии, Латвии и Литвы предусматривает внедрение ETCS на небольшой протяженности сети, что предполагает темп развертывания менее 100 км линий ежегодно. Можно ожидать, что несмотря на скромные объемы внедрения этим странам придется столкнуться с проблемами из‑за отсутствия опыта в сфере ETCS. Аналогичные проблемы — у Португалии и Греции, но они усугубляются из‑за более высоких требуемых темпов внедрения.

В разрезе базовых трансъевропейских коридоров важно обеспечить оснащение системой ETCS примыкающих линий, узловых станций и участков последней мили к логистическим терминалам. В табл. 3 показана ситуация с развертыванием ETCS в этих коридорах по состоянию на конец 2024 г., в табл. 4 — запланированный уровень оснащения к 2030 г.

В середине 2019 г. начала действовать директива ЕС, предусматривающая получение у Европейского железнодорожного агентства допуска к эксплуатации инфраструктурного оборудования ETCS с проверкой полной совместимости использованных технических решений со спецификациями TSI. К концу марта 2025 г. были одобрены допуски по 33 заявкам, еще 139 заявок находились на рассмотрении ERA. Ни одна заявка за этот период не была отклонена. ERA предпринимает усилия для того, чтобы сделать процесс допуска более удобным и быстрым.

В докладе рассмотрены основные драйверы роста стоимости инфраструктурного оборудования ETCS. В качестве основного драйвера названа необходимость поддержки национальных систем АЛС класса B и соблюдения требований увязанных с ними нормативных документов. Операторы инфраструктуры в большинстве случаев настаивают на обеспечении такой поддержки при разработке технических решений ETCS, в том числе за счет создания специализированных интерфейсов с системами централизации. Такие увязки делают каждый проект уникальным в реализации и последующем обслуживании, что требует привлечения экспертов, располагающих специфическими знаниями о конкретном объекте.

Некоторые операторы инфраструктуры пересматривают национальные инструкции до проведения тендеров, чтобы минимизировать негативный эффект, связанный с необходимостью поддержки систем класса B и зависимостью от конкретных поставщиков. Это сложный и трудоемкий процесс, но он позволяет в дальнейшем сократить вариативность проектов ETCS. Агентство ERA создало специальную рабочую группу, которая в партнерстве с операторами, входящими в Группу пользователей ERTMS (ERTMS User’s group), занимается гармонизацией правил эксплуатации железных дорог.

В ряде стран при подготовке проектов развертывания ETCS выдвигаются избыточные требования, обусловленные национальными законодательствами. Это касается, например, мер обеспечения безопасности на железнодорожных переездах, которые варьируются в законодательствах разных стран ЕС. В результате стоимость проектов увеличивается из‑за необходимости отправлять в центр радиоблокировки RBC дополнительные данные о состоянии переездной сигнализации.

Кроме того, национальные нормы и правила приводят к затягиванию процессов подтверждения безопасности и допуска к эксплуатации устройств ETCS, в том числе вследствие необходимости готовить объемную документацию.

На темпы развертывания ETCS также негативно влияет нестабильность соответствующих национальных планов, что затрудняет заключение долгосрочных контрактов и вызывает неуверенность у инвесторов.

Из-за всех перечисленных проблем уровень конкуренции на рынке ETCS остается сравнительно низким. Так, некоторые операторы железнодорожной инфраструктуры считают, что реализацией проектов ETCS должны заниматься те же компании, которые ранее внедряли на их сетях системы АЛС класса B.

Стоимость развертывания ETCS и сопутствующих систем (включая МПЦ) составляет около 850 тыс. евро на 1 км линии, что обусловлено потребностью в наличии специальных знаний для реализации проекта в условиях наличия существующих систем класса B. Из этой суммы от 15 до 25 % приходится на управление проектом и разработку, а оставшаяся часть — на аппаратную часть и работы по ее монтажу на линии.

Сеть цифровой радиосвязи GSM-R является, наряду с ETCS, составной частью системы ERTMS, обеспечивая передачу данных между бортовым и инфраструктурным оборудованием ETCS, и используется также для организации голосовой технологической связи на железных дорогах. По состоянию на конец 2024 г. эта сеть GSM-R охватывала 54 % (64 737 км) всей трансъевропейской транспортной сети TEN-T (табл. 5) и около 61 % (39 200 км) ее опорной части.

Уровень оснащенности девяти трансъевропейских коридоров системой GSM-R варьируется по состоянию на конец 2024 г. в широких пределах: от 93 % в коридоре Северное море — Рейн — Средиземноморье (NSRM) и 88 % в коридоре Скандинавия — Средиземноморье (SCM) до 46 % в коридорах Атлантика (ATL) и Балтика — Адриатика (BSAS), а также 19 % в коридоре Балтика — Черное море — Эгейское море (BBA). К 2030 г. этот разброс должен сократиться: в лидерах останется коридор Северное море — Рейн — Средиземноморье с 97 %, показатели аутсайдеров улучшатся — до 82 % в коридоре Балтика — Адриатика, 58 % в коридоре Атлантика и 43 % в коридоре Балтика — Черное море — Эгейское море.

По данным национальных планов и другой информации, переданной странами ЕС и собранной Еврокомиссией, ожидается, что к 2035 г. уровень оснащенности системой ETCS сети TEN-T достигнет примерно 43 %, а ее опорной части — 62 %. К 2040 г. эти показатели прогнозируются на уровне 54 и 66 % соответственно, а к 2050 г. могут достигнуть 66 и 76 %. Следует учитывать, что сеть TEN-T включает в себя также изолированные полигоны в странах, где используется ширина колеи, отличная от 1435 мм. Эти полигоны исключены из данного прогноза.

Люксембург, Бельгия и Чехия намерены полностью оборудовать свои сети системой ETCS к 2035 г., Финляндия планирует добиться этого результата к 2040 г., а Германия и Хорватия — к 2050 г. В то же время Болгария, Венгрия, Греция, Нидерланды и Франция оснастят менее 43 % расположенных на их территории участков сети TEN-T к 2050 г., что приведет к нарушению ими обязательств в отношении развития этой сети.

Внедрение бортовых устройств ETCS в Евросоюзе

Переход к регулированию движения поездов исключительно при помощи системы ETCS требует своевременного оснащения этой системой соответствующих парков подвижного состава. По состоянию на конец 2024 г. бортовое оборудование ETCS было установлено на 8730 ед. подвижного состава (19 % парка), законтрактовано для 4226 ед. В последние годы процесс дооснащения локомотивов бортовыми устройствами ERTMS/ETCS значительно ускорился, но этого все равно недостаточно до отказа от устаревших национальных систем АЛС. Необходимо отметить, что по информации консорциума UNISIG, объединяющего ведущих европейских изготовителей систем ЖАТ и разрабатывающего спецификации ETCS, в Европе законтрактовано 26 900 бортовых устройств ETCS, однако эта цифра охватывает в том числе еще не выпущенный подвижной состав и заказы из стран, не входящих в Евросоюз: Швейцарии, Норвегии и Великобритании. Следует также учитывать, что отдельные единицы подвижного состава могут оснащаться двумя бортовыми устройствами ETCS.

Уровень оснащенности подвижного состава бортовыми устройствами ETCS по странам ЕС представлен на рис. 3. В Люксембурге устройствами ETCS оборудован весь парк подвижного состава, в Бельгии — 80 %, в Дании — 70 %, в Словакии — 65 %, в Нидерландах — 59 %. В Финляндии имеется некоторое количество единиц подвижного состава с устройствами ETCS, однако они в диаграмме на рис. 3 не учтены, поскольку работают с национальной АЛС класса B; в стране пока нет линий с коммерческой ETCS.

Рис. 3. Оснащенность подвижного состава системой ETCS с распределением по странам Евросоюза по состоянию на конец 2024 г.

Национальные планы стран ЕС предусматривают значительный рост уровня оснащенности парка подвижного состава устройствами ETCS к 2030 г. К этому сроку Дания и Чехия намерены полностью оборудовать этой системой свои парки, Австрия, Бельгия, Италия, Нидерланды, Португалия, Словакия и Словения планируют довести данный показатель до 70 % и более.

Суммарно число единиц подвижного состава с устройствами ETCS в странах ЕС планируется довести до 18 тыс. (40 % парка) к 2030 г., но затем рост замедлится и составит 18 600 ед. (41 %) к 2040 г. При этом, правда, не учтены 3700 ед., по которым решения об оснащении ETCS приняты, но не установлен срок ввода в эксплуатацию. Если бортовые устройства ETCS на этом подвижном составе пустят к 2040 г., то доля парка с ETCS достигнет 50 %. Впрочем, считать показатели достаточно реальными нельзя, поскольку национальные планы многих стран ЕС плохо детализированы. В целом планируемый уровень оснащенности парка подвижного состава устройствами ETCS (50 % в лучшем случае) не соответствует целям, установленным Евросоюзом в отношении развития сети TEN-T.

Финансирование из национальных бюджетов стран ЕС играет критически важную роль для развертывания бортовых устройств ETCS. В период с 2009 по 2025 г. Еврокомиссия одобрила господдержку из национальных бюджетов в размере 957 млн евро на оснащение подвижного состава аппаратурой этой системы. Лидерами по объему господдержки стали Италия (300 млн евро на пассажирский и грузовой подвижной состав) и Германия (200 млн евро на пассажирский подвижной состав). Значительные средства были выделены также в Нидерландах (135 млн евро на грузовой подвижной состав) и Польше (113 млн евро на пассажирский подвижной состав).

За последние годы удельные затраты на развертывание бортовых устройств ETCS значительно выросли. С 2018 по 2022 г. стоимость дооснащения эксплуатируемой единицы подвижного состава увеличилась с 450 до 900 тыс. евро, стоимость обновления бортовых устройств также удвоилась — с 200 до 400 тыс. евро.

При этом расходы на разработку составляют 20 – 30 %, на внедрение — 40 – 50 % и на допуск к эксплуатации — 20 – 30 %. Высокая стоимость обусловлена необходимостью адаптации инженерных решений к национальным нормам, большим числом серий подвижного состава, требующего дооснащения, и потребностью в реализации специализированных интерфейсов к локомотивным и поездным системам в условиях зачастую неполной или устаревшей конструкторской документации. 

На стоимость влияет также малая серийность устройств, разработанных под конкретный тип подвижного состава. Высокие расходы на получение допуска к эксплуатации обусловлены необходимостью вновь подтверждать в каждом проекте выполнение требований национальных норм и правил. Кроме того, на стоимость бортовых устройств существенно влияет низкий уровень конкуренции вследствие малого числа действующих на рынке ЖАТ компаний-разработчиков.

Схемы финансирования развертывания ETCS

Основываясь на национальных планах, Еврокомиссия оценивает стоимость завершения развертывания инфраструктурных компонентов ETCS на всей сети TEN-T в 75 – 85 млрд евро, а на опорной части этой сети — в 37 – 42 млрд евро. Эти суммы охватывают также сопутствующие расходы по замене устаревших систем централизации на МПЦ. Еще от 10 до 15 млрд евро потребуется на бортовые устройства ETCS в масштабе всей сети TEN-T и от 5 до 10 млрд евро — для ее опорной части.

На уровне Евросоюза транспортные проекты системно финансируются в первую очередь из фонда Connecting Europe Facility (CEF). В 2014 – 2020 гг. из него на внедрение ETCS было выделено 1,03 млрд евро. С 2021 по июль 2025 г. из фонда CEF профинансированы проекты ETCS на сумму 1,052 млрд евро (638 млн — инфраструктурные проекты, 414 млн — бортовые). Ожидается что на следующий бюджетный период (2028 – 2034 гг.) размер фонда CEF составит 81,4 млрд евро, из которых на транспорт (включая проекты ETCS) будет выделено 51,5 млрд евро.

Значительные средства (более 2,8 млрд евро) на внедрение ETCS поступили также из фонда Reco­very and Resilience Facility (RRF), причем основным их получателем стала Италия (2,466 млрд евро). Также софинансирование проектов ETCS в период с 2021 по 2027 г. осуществляется из фондов Cohesion Fund (CF, 518 млн евро) и European Regional Development Fund (ERDF, 37 млн евро).

Европейский инвестиционный банк (EIB) выделил на поддержку проектов ETCS около 5 млрд евро в период с 2014 по 2025 г.

ETCS как промышленный проект

В оставшийся до 2030 г. срок операторы железнодорожной инфраструктуры и промышленность должны резко увеличить темп развертывания ETCS — до 4650 км в год, т. е. примерно в 5 раз больше, чем в среднем за последние 3 года. Для выхода на установленные национальными планами целевые показатели к концу 2030 г. предстоит оборудовать ETCS 9300 ед. подвижного состава, т. е. примерно по 1550 ед. ежегодно, что на 82 % больше, чем выполнялось в среднем в последние 4 года.

Для решения столь масштабных задач потребуется предпринять несколько важных шагов:

• повысить уровень гармонизации эксплуатационных и технических норм и правил;
• со стороны инфраструктурных операторов — обеспечить надежное долгосрочное планирование проектов;
• со стороны промышленности — нарастить производственные мощности;
• со стороны ЕС — адаптировать соответствующие правовые механизмы (в том числе в отношении господдержки внедрения бортовых устройств ETCS).

Гармонизация эксплуатационных и технических норм и правил является предметом деятельности Группы пользователей ERTMS, консорциума System Pillar партнерства Europe’s Rail и рабочей группы ERA. В настоящее время консорциум System Pillar занимается разработкой гармонизированной архитектуры ERTMS, которую будет отличать более высокий уровень модульности, что позволит расширить рынок поставщиков и снизить расходы. Эффективность такого подхода демонстрируют спецификации EULYNX, позволяющие стандартизировать интерфейсы МПЦ.

Разработка реалистичных долгосрочных планов развертывания инфраструктурных и бортовых компонентов ETCS с выделением соответствующих финансовых ресурсов для их реализации принципиально важна и для операторов перевозок, и для промышленности, которая получает возможность инвестировать в расширение производства с уверенностью в окупаемости этих вложений. Так, Италия и Германия выделили значительные средства на господдержку дооснащения устройствами ETCS подвижного состава грузовых и пассажирских операторов. Долгосрочные программы внедрения инфраструктурных компонентов ETCS приняты на государственном уровне в Австрии и Дании.

По данным Европейской ассоциации железнодорожной промышленности (UNIFE), в настоящее время глобальные производственные мощности способны обеспечить выпуск от 2000 до 2500 бортовых устройств ETCS ежегодно для нового и эксплуатируемого подвижного состава. За последние годы они выросли: в 2015 – 2017 гг. выпускалось в среднем по 1300 устройств ежегодно, в 2022 – 2024 гг. — по 1900 устройств. Как уже упоминалось, до 2030 г. необходимо оснащать ETCS в среднем 1550 ед. подвижного состава в год, что требует поставки приблизительно 2000 бортовых устройств, поскольку на моторвагонные поезда устанавливают два таких устройства. С учетом потребностей стран, не входящих в Евросоюз, велик риск того, что промышленность не сможет обеспечить выпуск бортового оборудования ETCS в нужных объемах.

По разным оценкам, в сфере железнодорожной автоматики Евросоюза занято от 40 до 80 тыс. специалистов, включая соответствующий персонал железных дорог. Учитывая планируемый пятикратный рост темпов развертывания инфраструктурных компонентов ETCS до 2030 г., требуется в короткий срок привлечь и подготовить значительное число новых специалистов. За оставшееся время нереально нарастить их число до 200 – 400 тыс. чел., а потому необходимы технологии, позволяющие автоматизировать производственные процессы. Кроме того, следует добиться максимальной гармонизации действующих в разных странах ЕС норм и правил, чтобы максимально унифицировать и тем самым упростить проекты внедрения ETCS.

Рост производственных мощностей промышленных компаний может быть оправдан в том числе благодаря высокой динамике рынка ЖАТ. Его объем в 2023 г. составил 17,9 млрд евро с ожидаемым темпом роста 4,6 % ежегодно. В настоящее время системы на основе технологий ETCS развернуты на 62 500 км линий в 35 странах за пределами Европы.

Система радиосвязи стандарта 5G

Применяемая в настоящее время для передачи данных между центрами радиоблокироки RBC и бортовыми устройствами ETCS система радиосвязи GSM-R основана на стандарте 2G, который окончательно устареет в 2030‑е годы. Чем дольше железные дороги будут эксплуатировать эту систему, тем выше риск того, что число поставщиков, обеспечивающих ее поддержку, будет сокращаться с соответствующим ростом стоимости технического обслуживания и ограниченной доступностью критически важных компонентов и компетентных специалистов.

Разработка перспективной системы радиосвязи FRMCS на основе стандарта 5G, обеспечивающей высокую пропускную способность, малую задержку и повышенную киберзащищенность, с 2018 г. ведется под руководством Международного союза железных дорог (МСЖД).

Возможность поддержки FRMCS была включена в спецификации CCS TSI в 2023 г. В настоящее время все еще продолжаются разработка и тестирование предварительной версии V2 этой системы, хотя ранее срок ее выпуска был установлен на июнь 2024 г. Согласно обновленному плану, близкая к финальной версия V3p должна появиться в ноябре 2026 г., финальная версия V3 ожидается в сентябре 2027 г. После этого агентство ERA в период между декабрем 2027 и сентябрем 2028 г. должно представить свои рекомендации Еврокомиссии, которая, в свою очередь, в течение 6 – 9 мес выпустит обновленные спецификации CCS TSI.

Существующие спецификации FRMCS допускают использование диапазонов частот, выделенных специально для железных дорог. Запланирована, но еще не в полной мере верифицирована возможность передачи данных для нужд ETCS через общедоступные сети 5G мобильных операторов. Почти все европейские железные дороги намерены пользоваться сетями внешних мобильных операторов, в том числе в качестве резервных каналов связи на высокозагруженных линиях и основного средства связи на малодеятельных линиях. Так, Финляндия намерена применять для системы ETCS сети радиосвязи стандарта 5G только внешних мобильных операторов.

В декабре 2025 г. рабочая группа по развертыванию FRMCS опубликовала доклад с описанием рекомендаций по разным сценариям, охватывающим:

• одновременную работу сетей GSM-R и FRMCS;
• одновременную работу сетей GSM-R, FRMCS и внешних операторов;
• работу инфраструктуры FRMCS, используемой совместно железными дорогами и внешними операторами;
• развертывание FRMCS «с чистого листа»;
• переход к FRMCS на мобильных устройствах.

Дальнейшее развитие спецификаций CCS TSI

По запросу Еврокомиссии в рамках партнерства Europe’s Rail ведется разработка краткосрочного, среднесрочного и долгосрочного планов обновления спецификаций CCS TSI.

В новых версиях спецификаций CCS TSI будут учтены технологические инновации (FRMCS, автоведение с высокими уровнями автоматизации, цифровая автосцепка и кибербезопасность) и меры по достижению большей эксплуатационной совместимости железных дорог Евросоюза за счет гармонизации и упрощения эксплуатационных и технических правил. В частности, намечено снизить уровень вариативности при реализации проектов ETCS и возможность выдвигать специфические требования, что должно сократить расходы на получение допуска к эксплуатации подвижного состава с устройствами ETCS и инфраструктурных компонентов этой системы.

А. Ефремов

В статье использованы материалы третьего доклада Маттиаса Рюте (Matthias Ruete) — координатора европейской системы управления движением поездов ERTMS/ETCS (ERTMS — Third Work Plan of the European Coordinator Matthias Ruete) и приложений к нему (https://op.europa.eu). 

Эта статья опубликована в журнале «Железные дороги мира», 2026, № 05.