Пересмотр стратегии цифровизации железных дорог Германии

В начале марта 2025 г. Министерство транспорта и цифровой инфраструктуры Германии (BMDV) обнародовало составленный в августе 2024 г. обобщающий итоговый отчет о выполненном по его заказу исследовании, в котором проанализированы возможные варианты обновленной стратегии развертывания в Германии европейской системы управления движением поездов ETCS и цифровых систем микропроцессорной централизации (МПЦ). Прогнозируемая стоимость внедрения этих и сопутствующих систем в масштабе сети железных дорог Германии (DB) значительно увеличилась по сравнению с прежними оценками, а сроки внедрения сдвигаются с 2038 примерно на 2043 г. Значительно более скромной величиной оценивается также эффективность ETCS с точки зрения повышения пропускной способности.

Содержание

1. Исходная ситуация и накопленный опыт
2. Рост стоимости программы цифровизации
3. Целевая модель комплекса систем управления движением поездов для цифровизации DB
4. Последствия выбора рекомендованной целевой модели
5. Дооснащение подвижного состава
6. Координация развертывания ETCS и цифровых МПЦ в Германии

Инициатива «Цифровые железные дороги Германии» (Digitale Schiene Deutschland — DSD) была впервые представлена в начале 2018 г. Летом того же года был выпущен отчет о заказанном BMDV и выполненном консалтинговой компанией McKinsey & Company исследовании возможностей внедрения ETCS уровня 2 и цифровых МПЦ в масштабе сети DB (см. «ЖДМ», 2019, № 6, с. 59 – 67), в котором рекомендовалось принять программу ускоренного развертывания цифровых систем в течение 20 лет. 

Такая программа была принята в конце сентября 2019 г., тогда же DB учредили компанию Digitale Schiene Deutschland (DSD) для управления проектами внедрения цифровых МПЦ и ETCS, а Объединение железнодорожной промышленности Германии (VDB) предложило приступить к реализации концепции ускоренного развертывания цифровых систем уже в 2022 г. (см. «ЖДМ», 2019, № 11, с. 68 – 71).

За прошедшие с тех пор годы реализация программы продвигалась значительно медленнее, чем планировалось, что в конечном счете побудило BMDV изучить возможности пересмотра выбранной ранее стратегии и заказать новое исследование, которое основано на данных начала 2024 г., оценках экспертов железнодорожной отрасли Германии, Швейцарии, Италии, Франции и некоторых других европейских стран. В анализе собранной информации наряду с McKinsey & Company участвовали консалтинговые компании из Швейцарии и Германии.

Исходная ситуация и накопленный опыт

DB InfraGO — оператор инфраструктуры железных дорог Германии скорее негативно оценивает состояние систем и устройств ЖАТ в Германии. На сети DB эксплуатируются преимущественно две АЛС — точечная PZB и система LZB с непрерывным обменом данными с поездами через уложенные в пути индуктивные шлейфы. Систему LZB, жизненный цикл которой подходит к концу, эксплуатируют на линиях со скоростью движения поездов более 160 км/ч и на высокозагруженных линиях. 

Существующие системы ЖАТ не способны обеспечить достижение поставленных DB целей по удвоению объема пассажирских перевозок, доведению доли железных дорог в грузовых перевозках до 25 % к 2030 г. и поддержанию долгосрочной конкурентоспособности железных дорог по сравнению с другими видами транспорта.

Составленные в 2018 г. планы предусматривали реализацию пилотных проектов примерно до 2025 г. с последующим массовым развертыванием опробованных в них новых технологий. Однако на практике выдержать сроки внедрения и нужные параметры проектов не удалось, что было обусловлено следующими причинами:

• недостаточное внимание пилотным проектам. Были запущены три крупных пилотных проекта: на ВСМ Кёльн — Франкфурт-на-Майне, в международном коридоре Скандинавия — Средиземноморье и Штутгартском железнодорожном узле, но по разным причинам (в том числе из‑за пандемии COVID-19) в них пришлось внести коррективы, которые привели к отклонению от принятой компанией DB InfraGO целевой модели, предусматривающей внедрение цифровых МПЦ и ETCS уровня 2 без использования напольных светофоров (ETCS L2oS). Соответственно, опыт пилотных проектов можно лишь в ограниченной мере использовать для массового развертывания новых систем;
• непоследовательность при реализации. Программа ускоренного развертывания цифровых МПЦ требовала задержки других проектов, в том числе пилотных по внедрению ETCS L2oS в сочетании с цифровыми МПЦ, поскольку все они опирались на одни и те же ограниченные ресурсы. С появлением в 2023 г. более приоритетной программы комплексной реконструкции высокозагруженных коридоров прежние планы пришлось пересматривать, что привело к новым задержкам и неоправданным дополнительным расходам;
• раздельное финансирование отдельных проектов. Такой подход затрудняет получение синергетического эффекта от работ на предварительных этапах и не способствует тиражированию технических решений и технологий для массового развертывания;
• задержки с разработкой и допуском к эксплуатации цифровых МПЦ и технических решений в сфере ETCS. Сохраняются проблемы с взаимопониманием между DB InfraGO и промышленностью в сферах технических аспектов и ответственности в отношении архитектуры цифровых МПЦ. Поэтому как минимум до 2028 г. для серийного развертывания доступны только традиционные МПЦ;
• низкие темпы дооснащения эксплуатируемого парка подвижного состава устройствами ETCS из‑за отсутствия координирующего органа и программы финансовой поддержки;
• недостаточная поддержка мероприятий по ускоренному внедрению цифровых технологий. Федеральное правительство согласовало с DB так называемый стартовый пакет инициативы DSD и предприняло другие шаги с целью поддержки ускоренного внедрения новых технологий, но их оказалось недостаточно. Процессы согласования проектов между Федеральным агентством железнодорожного транспорта Германии (EBA), DB и промышленностью почти не изменились. Не удалось упростить нормативную базу, чтобы снизить расходы на проектирование и оптимизировать техническое оснащение инфраструктуры и его взаимодействие с бортовыми устройствами. Произошли также задержки с подписанием долгосрочных количественных контрактов с промышленными компаниями (о подписании первого такого контракта с четырьмя генеральными подрядчиками стало известно только в феврале 2025 г.).

Рост стоимости программы цифровизации

По сравнению с планами, составленными на основе исследования 2018 г., прогнозируемая стоимость программы цифровизации вследствие роста цен и ее существенного расширения увеличится примерно на 76 млрд евро (рис. 1):

• вследствие роста цен и изменения стратегии внедрения необходимы дополнительно 19 млрд евро на инфраструктуру и 8 млрд евро — на подвижной состав;
• еще 3 млрд евро требуются на адаптацию программы к комплексной реконструкции высокозагруженных коридоров и другим краткосрочным мероприятиям, направленным на улучшение состояния железнодорожной сети;
• стоимость дополнения программы новыми цифровыми технологиями, такими как автоведение ATO уровней GoA2 и GoA4, продвинутая цифровая инфраструктура ADI (см. «ЖДМ», 2024, № 10, с. 43 – 47), система диспетчерского управления пропускной способностью и перевозочным процессом CTMS, а также введения железнодорожной радиосвязи нового стандарта FRMCS оценивается в 47 млрд евро.

Рис. 1. Динамика стоимости программы цифровизации железных дорог Германии за период между исследованием 2018 и 2024 гг., млрд евро

Целевая модель комплекса систем управления движением поездов для цифровизации DB

На сети DB эксплуатируется около 3500 систем централизации, возраст некоторых из которых превышает 100 лет. Замена устаревших систем на МПЦ началась в конце 1980‑х годов, однако микропроцессорная техника строилась на проприетарных технологиях, некоторые из которых имеют ограниченную доступность. Перспективные цифровые МПЦ основаны на применении стандартных интерфейсов и не зависят от конкретных поставщиков.

Эксплуатируемые системы ЖАТ рассчитаны на разграничение поездов фиксированными блок-участками, не допускающими динамического изменения пропускной способности линии. Для повышения плотности движения поездов необходимо обеспечить возможность сокращения длины фиксированных блок-участков либо перехода к подвижным блок-участкам в системе ETCS уровня 3 (в отчете и спецификации по эксплуатационной совместимости CCS TSI 2023 применяется новое обозначение ETCS level 2 moving block, но для простоты далее используется более привычный термин) и внедрения системы автоведения поездов. В целом следует учитывать, что цифровизация железных дорог с упором на цифровые МПЦ и ETCS вносит значительный вклад в повышение качества работы сети и пропускной способности, но заявленные цели по повышению роли железнодорожного транспорта могут быть достигнуты только при выполнении других инфраструктурных мероприятий, включая строительство дополнительных путей и новых линий.

Требования к целевой модели

Общая стратегия развертывания цифровых систем и целевая модель должны соответствовать директивным документам Евросоюза, быть совместимыми с планами соседних стран и ориентировать на цели в сфере государственной транспортной политики прежде всего в том, что касается увеличения пропускной способности. Они должны обеспечить значительный народнохозяйственный эффект, быстрое и надежное массовое развертывание, соответствие перспективным требованиям, обратную совместимость и недискриминационный доступ к сети всем операторам перевозок.

В отчете об исследовании 2024 г. рекомендовано из четырех возможных вариантов целевой модели (табл. 1) придерживаться варианта 3 с использованием ETCS L2oS и цифровых МПЦ, что в основном совпадает с выводами исследования 2018 г. Дополнительно этот вариант целевой модели включает мероприятия по ликвидации узких мест на железнодорожной инфраструктуре, а также внедрение CTMS и ATO уровня GoA2 для общего повышения пропускной способности сети и сокращения расхода энергии на тягу поездов. Радиоканал передачи данных строится по стандарту FRMCS.

Если некоторые компоненты целевой модели пока еще не доступны на рынке, развертывание осуществляется с использованием имеющихся технологий с последующим апгрейдом до уровня целевой модели.

В рекомендуемом варианте целевой модели не предполагается применять некоторые продвинутые технологии, прежде всего ETCS уровня 3 (включая ADI) и автоведение уровня GoA4. В среднесрочной перспективе система ETCS уровня 3 в сочетании с упрощением инфраструктуры ЖАТ за счет сокращения числа напольных устройств способна дать значительный прирост в пропускной способности железных дорог. Эти технологии еще предстоит довести до зрелого уровня.

Последствия выбора рекомендованной целевой модели

Инфраструктура

Промежуточные этапы на пути к реализации целевой модели. Поскольку часть систем не совсем готова к внедрению (например, CTMS и FRMCS), а некоторые другие пока нельзя массово развертывать по практическим и другим соображениям (например, ETCS L2oS), необходимо на промежуточных этапах сформулировать для них технические требования с подготовкой к дооснащению инфраструктуры этими системами.

Версионность и регулярная оценка целевой модели. Переоборудование всей железнодорожной сети Германии будет осуществляться в течение длительного срока. Поэтому в среднесрочной перспективе необходимо обеспечить стабильность спецификаций, описывающих целевую модель, но следует учитывать и развитие технологий, для чего желательно переоценивать модель, например, каждые 5 лет.

Модульность. Программное и аппаратное обеспечение всех компонентов комплекса систем должно иметь модульное исполнение с максимальной независимостью каждого модуля. При этом необходимо организовать непрерывное администрирование интерфейсов между модулями.

Стандартизация на европейском уровне. К сожалению, в Европе различаются национальные технические решения в отношении ETCS и сопутствующих систем ЖАТ. Более тесная кооперация с другими странами будет способствовать внедрению инноваций и сокращению стоимости разработок.

Кибербезопасность. Цифровизация систем ЖАТ требует разработки детальной концепции киберзащищенности и соответствующих мер на уровнях физической и цифровой инфраструктуры. Из-за ускоренного развития технологий необходимы непрерывный контроль цифровой инфраструктуры и последовательная адаптация мер киберзащиты к меняющимся условиям.

Подвижной состав

По мере цифровизации железнодорожной инфраструктуры возрастает потребность в подвижном составе, оборудованном системой ETCS. Поскольку большинство моторвагонных поездов и локомотивов обращаются на нескольких полигонах сети, их дооснащение ETCS должно завершиться значительно раньше, чем закончится развертывание цифровых систем на всей инфраструктуре.

Строящийся в настоящее время подвижной состав будет курсировать по линиям, оборудованным цифровыми системами, которые соответствуют целевой модели для инфраструктуры. Целевая модель бортового оборудования должна быть унифицирована, чтобы добиться максимальной эффективности всего комплекса систем ЖАТ. Достигнуть этого можно, например, за счет регулирования доступа к сети и введения дифференцированной платы за пользование инфраструктурой в дополнение к действующей обязывающей спецификации по эксплуатационной совместимости TSI.

Одним из базовых принципов ETCS является версионность, т. е. регулярные обновления с добавлением в систему новых функций. Таким образом, могут быть также внедрены новые технологии, разработка которых еще не завершена. При оснащении или дооснащении подвижного состава оборудованием ETCS необходимо обеспечить по мере возможности его подготовку к внедрению новых технологий. Например, в ходе реализации проекта цифровизации Штутгартского узла поезда оснащают аппаратурой автоведения GoA2, системами контроля целостности поезда TIMS и радиосвязи FRMCS. После принятия спецификации FRMCS потребуется лишь небольшая адаптация бортового устройства с обновлением программного обеспечения.

Переход к массовому развертыванию

Обновление систем ЖАТ на основе целевой модели потребуется как минимум на всех линиях колеи 1435 мм, находящихся в федеральной собственности. Это предполагает замену аппаратуры национальных АЛС PZB и LZB на систему ETCS L2oS, замену всех систем централизации на цифровые МПЦ (исключая те системы, которые совместимы с ними или допускают модернизацию до уровня цифровых МПЦ), строительство сетей передачи данных и электроснабжения, демонтаж старого оборудования после пуска нового.

Компании DB InfraGO предстоит также оборудовать новой техникой стыки с негосударственными железными дорогами (подъездными путями, логистическими терминалами, портовыми и промышленными железными дорогами), чтобы при выходе поездов на магистральную сеть обеспечивался переход в режим ETCS. По существующему законодательству расходы на эти работы должны взять на себя в равных долях DB InfraGO и соответствующая негосударственная железная дорога. В некоторых случаях целесообразно внедрение цифровых систем, включая ETCS, на всей сети такой железной дороги. Для снижения возникающей при этом финансовой нагрузки на частных владельцев инфраструктуры допустимо использовать меры поддержки со стороны федерального правительства.

Систему радиосвязи FRMCS, необходимую для реализации рекомендуемой целевой модели, следует внедрять в рамках отдельного проекта, поскольку она не требует какой‑либо значительной увязки с развертыванием ETCS и цифровых МПЦ на железнодорожной инфраструктуре. Отчасти это обусловлено тем, что вводить FRMCS в Германии планируют в период между 2030 и 2035 гг. Выделение FRMCS в отдельный проект позволит уменьшить риски, связанные с параллельным внедрением нескольких систем. В то же время одновременное дооснащение подвижного состава устройствами ETCS и FRMCS оправданно и позволяет в том числе сократить сроки временного вывода тяговых подвижных единиц из эксплуатации с целью их модернизации.

Внедрение систем автоведения ATO уровня GoA2 должно осуществляться одновременно с развертыванием ETCS на железнодорожной инфраструктуре и подвижном составе после завершения пилотного проекта цифровизации Штутгартского железнодорожного узла. При этом важно не допустить задержек с развертыванием ETCS и цифровых МПЦ из‑за неготовности технологий ATO уровня GoA2. То же самое касается и подготовки цифровых МПЦ к подключению к системе CTMS, которая в базовом варианте будет внедряться примерно с 2028 г., а в расширенном (с оптимизацией графиков движения в реальном времени) — примерно с 2031 г.

Разработка и пилотные внедрения перспективных технологий, таких как ATO уровня GoA4 и ADI, должны осуществляться в виде отдельных проектов, поскольку они слабо увязаны с развертыванием систем рекомендуемой целевой модели и ориентированы на другой временно́й горизонт.

Этапы перехода к целевой модели

Полный переход к целевой модели на железнодорожной инфраструктуре должен проходить в несколько этапов, что позволит приступить к максимально быстрому развертыванию цифровых систем уже в ближайшее время, несмотря на неполную готовность к тиражированию некоторых новых систем (цифровых МПЦ, CTMS и др.). Как только эти системы становятся доступными, начинается их развертывание (табл. 2). Можно ожидать, что реализация заключительного этапа перехода к целевой модели начнется в 2031 г.

Актуализация календарного плана

По состоянию на январь 2024 г. оператор DB InfraGO планировал завершить цифровизацию инфраструктуры трансъевропейских коридоров до 2030 г., а всей сети — до 2038 – 2039 гг., что означало отставание от установленного ранее срока (2035 г.). Перевести на новые системы до 2030 г. предусматривалось 22 тыс. напольных устройств ЖАТ. Уложиться в эти сроки, очевидно, не получится из‑за неготовности к массовому развертыванию и отсутствия необходимых ресурсов у промышленности и DB.

По данным Объединения железнодорожной промышленности Германии (VDB), при наличии оптимальных условий примерно к 2030 г. можно выйти на темп перевода на новые системы примерно 12 тыс. напольных устройств ежегодно. Это предполагает значительное упрощение требований DB. Сейчас запланированные проекты с завершением до 2030 г. при существующих темпах внедрения могут быть выполнены только к 2035 г.

Пересмотренный календарный план развертывания ориентируется на окончание работ на трансъевропейских коридорах не ранее 2036 г. (с нарушением срока, установленного Евросоюзом на 2030 г.), а на всей сети — не ранее 2043 г. (рис. 2).

Рис. 2. Темпы развертывания ETCS и цифровых МПЦ

Стратегия развертывания по регионам и приоритеты

В целом целесообразно придерживаться стратегии развертывания ETCS и цифровых МПЦ по полигонам семи региональных дирекций DB, поскольку именно на них ориентированы взаимосвязи между существующими системами централизации. Общая логика приоритизации остается неизменной с 2018 г.: в первую очередь — переоборудование трансъевропейских коридоров, затем — наиболее важных с точки зрения перевозок участков сети, а также замена наиболее старых систем централизации. Однако планы 2018 г. нельзя реализовать в неизменном виде, поскольку с тех пор принято решение о комплексной реконструкции высокозагруженных магистралей DB. Кроме того, должны быть реализованы проекты обновления инфраструктуры, пока не синхронизированные с развертыванием ETCS и цифровых МПЦ, но прописанные в соглашении между DB и правительством страны.

Правительству Германии предстоит определиться с приоритетами и принять решение либо в пользу первоочередной комплексной реконструкции высокозагруженных магистралей (в ущерб трансъевропейским коридорам), либо в пользу стартового пакета (включающего эти коридоры) и стратегии развертывания по полигонам региональных дирекций. В последнем случае программу комплексной реконструкции высокозагруженных магистралей получится выполнить только на 30 % к 2030 г., на остальных 70 % таких магистралей обновлять системы ЖАТ придется в более поздние сроки. Во всех случаях при планировании следует ориентироваться на имеющиеся ресурсы, чтобы обеспечить реализацию проектов в установленные сроки.

Оптимизация строительных работ и развитие путевой инфраструктуры

В новых системах традиционных и цифровых МПЦ имеется возможность отделить пункты размещения АРМ операторов от пунктов размещения технических средств централизации, а также стандартизировать их. В рамках подготовки к развертыванию цифровых систем необходимо примерно к 2027 г. построить здания пунктов размещения технических средств и в дальнейшем постепенно заполнять их аппаратурой, прежде всего серверами цифровых МПЦ, чтобы обеспечить их своевременную увязку друг с другом. Пункты размещения АРМ операторов целесообразно строить по специальной программе перед обновлением систем централизации. Выполнение этой программы должно завершиться примерно к 2035 г.

Большинство новых инфраструктурных компонентов ЖАТ стандартизированы и могут быть внедрены еще в ходе подготовки к окончательному переходу на ETCS и цифровые МПЦ.

Развертывание цифровых систем должно быть увязано с выполнением других инфраструктурных мероприятий, направленных на повышение пропускной способности. К числу таких мероприятий относятся прежде всего уплотнение блок-участков за счет уменьшения их длины, а также строительство дополнительных съездов между путями и обгонных путей.

Дооснащение подвижного состава

Весь новый тяговый подвижной состав должен поставляться с бортовыми устройствами ETCS, соответствующими требованиям спецификации TSI от 2023 г. Эксплуатируемый подвижной состав необходимо дооснастить ETCS, что предполагает сначала реализацию проектов оборудования по одному первому образцу (First of Class — FoC) подвижного состава каждой серии. Проекты FoC являются весьма дорогостоящими, они включают инжиниринг, монтаж, испытания и прохождение процедуры допуска к эксплуатации. В дальнейшем проводится промышленное дооснащение подвижного состава конкретной серии, которое сопровождается переобучением персонала.

Всего на железных дорогах Герма­нии эксплуатируется почти 13 800 ед. тягового подвижного состава, из которых 12 700 ед. не оборудованы ETCS. Примерно на 800 ед. установлены бортовые устройства ETCS, соответствующие требованиям спецификации версии SRS 2.3.0d, и лишь на 300 ед. — устройства современной версии (базовый документ 3), при том что целевая модель ориентируется на требования базового документа 4.

Наряду с пассажирскими и грузовыми тяговыми единицами необходимо дооснастить вспомогательный подвижной состав, прежде всего путевые и измерительные машины. Не нуждаются в установке устройств ETCS локомотивы, обращающиеся исключительно вне сети DB, и подвижной состав со сроком службы более 35 лет, выпущенный малыми сериями.

В итоге предстоит реализовать около 200 проектов FoC с последующим дооснащением 12 600 ед. подвижного состава, в том числе:

• 50 проектов FoC с 7000 ед. для региональных пассажирских перевозок;
• 50 проектов FoC с 4500 локомотивами для грузовых перевозок;
• 12 проектов FoC для дальних пассажирских сообщений (здесь значительная доля подвижного состава уже оборудована ETCS по спецификации SRS 3.4.0);
• 80 проектов FoC для 560 ед. вспомогательного подвижного состава.

Реализация примерно 80 проектов FoC дает возможность дооснастить ETCS 90 % единиц тягового подвижного состава, занятого в грузовых и пассажирских перевозках, что существенно облегчает задачу на первом этапе.

Сроки реализации проектов FoC

Затраты времени на реализацию уже выполненных проектов FoC значительно различались, но в среднем составляли 3 – 4 года. Дальнейшее промышленное дооснащение в расчете на одну единицу подвижного состава продолжалось от четырех до восьми недель. Зарубежный опыт показывает, что при массовом дооснащении ETCS начинают действовать эффекты синергии и масштаба в сочетании с ростом компетенции промышленных компаний (в том числе во взаимодействии с регуляторами), поэтому можно ожидать сокращения сроков по проектам FoC до 15 мес, а по проектам промышленного дооснащения — до двух недель в расчете на тяговую единицу.

Авторы отчета исходят из того, что в течение одного года после начала массового развертывания компании-исполнители смогут одновременно выполнять 40 проектов FoC (от 10 до 20 проектов на одного исполнителя). В случае привлечения дополнительных специалистов можно рассчитывать на одновременное выполнение 50 проектов FoC и дооснащение 1500 ед. подвижного состава ежегодно примерно с 2028 г. (рис. 3).

Рис. 3. Прогноз динамики дооснащения тягового подвижного состава бортовыми устройствами ETCS

Этих мощностей с минимальным запасом достаточно для поддержания требуемого темпа дооснащения подвижного состава бортовыми устройствами ETCS. Важно ориентироваться в первую очередь на проекты FoC крупносерийного подвижного состава и в кратчайшие сроки разработать и утвердить упрощенные процедуры допуска к эксплуатации подвижного состава, дооснащенного ETCS в сочетании с системами радиосвязи FRMCS и автоведения ATO уровня GoA2. С учетом интенсивных международных перевозок желательно принять такие процедуры на уровне Евросоюза.

Затраты и финансирование

Суммарные затраты на дооснащение подвижного состава эксплуатируемого парка устройствами ETCS оцениваются в 8,6 млрд евро с учетом рисков и возможного роста цен (6,4 млрд евро без учета роста цен). Эти затраты включают реализацию в бортовых устройствах функций ATO уровня GoA2, FRMCS и контроля целостности поезда, от которых можно отказаться при дооснащении подвижного состава старых серий, что даст некоторую экономию. 

В целом правительство Германии отвечает только за финансирование железнодорожной инфраструктуры. Господдержка дооснащения устройствами ETCS подвижного состава не является обязательной, но позволит ускорить развертывание цифровых систем ЖАТ и сократить общие расходы на них, а также уменьшить финансовую нагрузку на грузовых и пассажирских операторов, что соответствует политическим целям перераспределения перевозок в пользу железнодорожного транспорта.

Авторы отчета рекомендуют сохранить принятый в 2018 г. подход, предусматривающий госфинансирование 90 % расходов на проекты FoC и 50 % — на серийное дооснащение подвижного состава. Выделение госфинансирования на оборудование устройствами ETCS нового подвижного состава не предусматривается, хотя следует рассмотреть возможность предоставления его при реализации дополнительных функций (таких как ATO уровня GoA2). Для финансовой поддержки могут выделяться средства из федерального бюджета и запрашиваться средства из фондов Евросоюза подобно тому, как это делают другие европейские страны.

Координация развертывания ETCS и цифровых МПЦ в Германии

Образование в январе 2024 г. компании DB InfraGO было обусловлено в том числе запросом на усиление роли государства в управлении принадлежащей ему железнодорожной инфраструктурой. В этих условиях BMDV следует взять на себя стратегическое управление программой развертывания ETCS и цифровых МПЦ в Германии, включая координацию отдельных подпрограмм дооснащения подвижного состава, и подготовку решений и информации для правительства и парламента страны. 

За оперативные задачи развертывания новой техники на железнодорожной инфраструктуре и координацию отдельных проектов должна отвечать компания DB InfraGO.

При этом на BMDV и DB InfraGO следует возложить задачи структурирования всей комплексной программы цифровизации железных дорог с ее разделением на отдельные проекты, контроля за расходами и сроками реализации проектов, управления рисками и регулярной отчетности.

А. Ефремов

По материалам отчета Neuausrichtung der Gesamtstrategie zur Digitali­sierung der Schiene, составленного по заказу Министерства транспорта и цифровой инфраструктуры Германии (www.bmdv.bund.de).

Эта статья опубликована в журнале «Железные дороги мира», 2025, № 6.