Отчет МСЖД 2024: статистика происшествий на железных дорогах

Фото: А. Ефремов

Международный союз железных дорог (МСЖД) в очередном отчете (UIC Safety Report 2024) знакомит с данными о состоянии безопасности на железнодорожном транспорте в 2023 г. После 2020 г., в котором на перевозки значительное влияние оказывала пандемия коронавируса, наметилась и продолжается тенденция роста числа серьезных происшествий в абсолютном и приведенном к поездной работе выражении. При этом снижение показателя UIC Safety Index свидетельствует об улучшении общей ситуации с безопасностью. В данном отчете анализируется статистика случаев проезда на запрещающий сигнал. Отмечена тенденция роста таких происшествий как в абсолютном, так и в приведенном выражении, исключение представляет 2020 год.

Содержание

Динамика серьезных происшествий
Динамика индекса безопасности МСЖД
Статистика по основным показателям безопасности
Тренды
Последствия серьезных происшествий для людей
Анализ случаев проезда на запрещающий сигнал
Причины проезда на запрещающий сигнал
Последствия проезда на запрещающий сигнал
Внутригодовые тренды

МСЖД с 2006 г. ведет базу данных о состоянии безопасности на железных дорогах мира и ежегодно публикует соответствующие отчеты, отражающие информацию, которая может быть использована при планировании мероприятий, направленных на предотвращение серьезных инцидентов и пострадавших в них. Отчет 2024 г. составлен по сведениям за 2023 г., предоставленным 36 железнодорожными компаниями из 33 стран мира: Австрии, Аргентины, Бельгии, Болгарии, Великобритании, Венгрии, Германии, Греции, Ирана, Ирландии, Испании, Италии, Колумбии, Косово, Латвии, Литвы, Люксембурга, Нидерландов, Норвегии, Польши, Португалии, Республики Корея, Румынии, Словакии, Словении, США, Турции, Финляндии, Франции, Хорватии, Чехии, Швейцарии и Швеции. Аргентина, Колумбия и США (компания Amtrak) — новые участники инициативы МСЖД, которые присоединились к ней в 2023 г.

Отчет МСЖД 2024 в отличие от предыдущих лет представлен в новом формате — в виде интерактивной информационной панели (дашборда), которая работает на программной платформе Microsoft Power BI и дает возможность пользователю анализировать ключевые показатели по безопасности на железных дорогах с удобной визуализацией результатов в заданном временном периоде.

Динамика серьезных происшествий

К серьезным происшествиям, по определению МСЖД, относятся инциденты с участием по крайней мере одной движущейся единицы подвижного состава, приведшие как минимум к одному смертельному исходу или тяжелым травмам, повреждениям объектов инфраструктуры, подвижного состава либо нанесению ущерба окружающей среде в размере более 150 тыс. евро, а также вызвавшие продолжительные (более 6 ч) перерывы в движении поездов (исключая инциденты на территории депо, складов и ремонтных предприятий). К пострадавшим относятся лица, получившие в серьезных происшествиях травмы, в том числе несовместимые с жизнью. В число погибших входят умершие на месте происшествия или в течение 30 сут после него. Случаи суицида не учитываются. К серьезным травмам относятся случаи, потребовавшие госпитализации более чем на 24 ч.

С 2006 по 2020 г. наблюдалась тенденция снижения числа ежегодных серьезных происшествий, причем показатель в 2020 г. оказался минимальным, возможно, по причине ограничений, обусловленных пандемией COVID-19. Однако в последующие годы отмечен рост числа серьезных происшествий (рис. 1), вызванный увеличением объема поездной работы.

25014 1 Рис. 1. Динамика числа серьезных происшествий на железных дорогах с 2019 по 2023 г.

Статистика данных по происшествиям с пострадавшими в 2023 г. показывает разные тенденции. Так, при росте числа происшествий отмечено уменьшение числа пострадавших по сравнению с 2022 г. (рис. 2). Однако число смертельных исходов увеличилось, став отражением масштаба некоторых происшествий.

25014 2 Рис. 2. Число пострадавших в серьезных происшествиях на железных дорогах в 2019 – 2023 гг.

Изменение соотношения числа серьезных инцидентов, в том числе обусловленных влиянием человеческого фактора, с числом пострадавших приведено в табл. 1. По-прежнему сохраняется преобладание в числе серьезных происшествий инцидентов, причиной которых был человеческий фактор. Однако доля инцидентов, обусловленных этим фактором, снизилась с 82,2 % в 2019 г. до 77,7 % в 2023 г.

25014 t1

Подавляющая доля серьезных происшествий в 2023 г. была связана со случаями наезда поезда на людей — 61,4 %. Столкновение поезда с препятствием стало причиной 24,9 % серьезных инцидентов. На долю схода подвижного состава с рельсов пришлось 7,7 %, случаев с выпадением людей из вагонов — 2,3 %. Остальные инциденты связаны со столкновением поездов — 2,2 %, возгоранием в подвижном составе — 1,2 %, поражением током от контактного провода или рельса (0,1 %), происшествиями с опасными грузами без загрязнения окружающей среды (0,1 %).

В 2023 г. в сравнении с предыдущим годом отмечено уменьшение числа пострадавших в группе нарушителей правил поведения граждан на объектах железнодорожного транспорта (случаи несанкционированного проникновения) и пассажиров при увеличении числа пострадавших на переездах и персонала (рис. 3).

25014 3 Рис. 3. Распределение числа пострадавших (включая летальные исходы и серьезные травмы) в 2022 и 2023 гг.

В 2023 г. продолжилась тенденция роста числа серьезных происшествий, обусловленных действием как внутренних факторов, так и внешних. Исключение вследствие пандемии представлял только 2020 г. (рис. 4).

25014 4 Рис. 4. Влияние внешних и внутренних факторов на число серьезных происшествий с 2019 по 2023 г.

К внешним причинам инцидентов относят несанкционированное проникновение на объекты железнодорожного транспорта, нахождение транспортных средств и пешеходов на закрытых переездах, пешеходов и прочих лиц на территориях железнодорожных предприятий, а также влияние окружающей среды и погодных условий. Причины внутреннего характера объединяют отказы объектов инфраструктуры и подвижного состава и влияние человеческого фактора, включая персонал железнодорожных и подрядных структур, пассажиров и иных лиц.

Динамика индекса безопасности МСЖД

Индекс безопасности МСЖД, несмотря на увеличение числа серьезных происшествий в 2023 г., показал некоторое снижение относительно 2022 г., отражая позитивную тенденцию как следствие эффективности мероприятий, направленных на повышение безопасности (рис. 5). В целом снижение показателя UIC Safety Index означает улучшение ситуации с безопасностью.

25014 5 Рис. 5. Динамика индекса безопасности МСЖД в 2019 – 2023 гг.

Индекс безопасности МСЖД (UIC Global Safety Index, GSI) определяется как средневзвешенное значение с учетом причин и типа происшествий, категории пострадавших. Такой подход дает возможность объективно оценивать уровень безопасности независимо от достаточно, к счастью, малого числа происшествий с большим числом жертв. Кроме того, этот метод позволяет определять степень ответственности железнодорожных предприятий вне зависимости от внешних причин.

Индекс безопасности рассчитывается по формуле

GSI= Σ [(C_v × C_n) + C_a] × C_r,

где C_v — коэффициент, отражающий степень травматизма и имеющий значения от 1 (серьезный ущерб здоровью пострадавшего в случае нарушения правил пользования объектами железнодорожного транспорта) до 8 (фатальный исход); C_n — коэффициент, учитывающий число жертв, от 0 до 5 (более пяти летальных исходов); C_a — коэффициент типа происшествия от 1 (наезд поезда на пострадавшего) до 7 (сход с рельсов или столкновение поездов); C_r — коэффициент степени ответственности железнодорожного предприятия от 1 (внешние причины) до 2 (причины внутреннего порядка).

Статистика по основным показателям безопасности

После 2020 г., нетипичного из‐за ограничений, обусловленных пандемией COVID-19 и приведших к очевидному улучшению статистики серьезных происшествий, в 2022 г. продолжилась тенденция ухудшения количественных показателей. Однако в 2023 г. при увеличении числа серьезных происшествий уменьшилось число инцидентов с пострадавшими (как в абсолютном, так и в приведенном выражении — в расчете на 1 млн поездо-км), но число получивших травмы, которые в конечном итоге привели к летальному исходу, по сравнению с 2022 г. несколько выросло в абсолютном выражении (табл. 2). При этом число серьезных происшествий в расчете на 1 млн поездо-км в 2023 г. осталось на уровне предыдущего года (рис. 6).

25014 t2

25014 6 Рис. 6. Динамика серьезных происшествий в расчете на 1 млн поездо-км в период с 2019 по 2023 г.

Распределение происшествий по типу участвующих в них поездов показывает, что в 2023 г., как и в период с 2019 по 2023 г., преобладали происшествия с пассажирскими поездами и дальнего следования, а также с грузовыми маршрутными. С высокоскоростными пассажирскими поездами связано значительно меньше происшествий (рис. 7). Вместе с тем в 2022 г. происшествий с региональными пассажирскими поездами было меньше (670 случаев), а с поездами дальнего следования больше (525 инцидентов), чем в 2023 г.

25014 7 Рис. 7. Сравнение числа серьезных инцидентов по типу поездов — участников этих происшествий

Тренды

В 2023 г. относительно 2019 г. продолжилась тенденция снижения числа происшествий на перегонах, но осталась неизменной их доля относительно числа инцидентов на станциях (рис. 8).

25014 8 Рис. 8. Сравнение числа серьезных происшествий на перегонах и станциях в 2019 и 2023 гг.

Что касается сравнения данных 2023 относительно 2022 г., то при уменьшении числа происшествий на перегонах с 1343 (67 %) до 1284 (65 %) отмечено увеличение числа инцидентов на станциях с 605 (33 %) до 703 (35 %). Число инцидентов на переездах относительно 2019 г. увеличилось незначительно (рис. 9).

25014 9 Рис. 9. Сравнение числа серьезных инцидентов по месту происшествия в 2019 и 2023 гг.

Динамику числа и доли инцидентов на регулируемых и нерегулируемых переездах в 2019 и 2023 гг. можно проследить на рис. 10. Отметим, что в 2022 г. происшествий на регулируемых переездах было меньше (306 случаев), но их доля составила 68 %, как и в 2019 г.

25014 10 Рис. 10. Сравнение числа серьезных происшествий на регулируемых и нерегулируемых переездах в 2019 и 2023 гг.

Серьезные происшествия на железных дорогах часто сопряжены с финансовыми последствиями разной тяжести. С 2019 по 2023 г. наблюдался рост числа таких происшествий. В этот период большая часть ущерба была обусловлена столкновениями поездов с препятствиями (515 случаев), сходом с рельсов (507 случаев) и столкновениями поездов (151). Меньшее число происшествий было связано с возгоранием в подвижном составе (83 случая), наездом на людей (67 случаев) и инцидентами с опасными грузами (без загрязнения окружающей среды — 4 случая).

Максимальное число серьезных происшествий с финансовыми последствиями (393 случая) зафиксировано в 2022 г., включая 163 случая наезда на препятствие и 114 сходов с рельсов. В 2023 г. число инцидентов с крупным ущербом заметно снизилось — до 269 случаев.

В 2023 г. зафиксирован рост числа серьезных происшествий, вызвавших значительные перерывы (продолжительностью более 64 ч) в движении поездов, причем относительно уровня всех предыдущих лет начиная с 2006 г. (за исключением 2015 г., рис. 11).

25014 11 Рис. 11. Динамика серьезных происшествий, вызвавших перерывы в движении поездов, с 2006 по 2023 г.

Большая часть нарушений в 2023 г. связана с наездом поездов на препятствие на переездах (644 случая), сходом с рельсов (407), столкновениями поездов (62). Менее заметное влияние оказали случаи наезда поездов на пострадавшего (25), возгорания в подвижном составе (22), происшествий с опасными грузами и падения из поезда (по одному случаю).

Последствия серьезных происшествий для людей

В 2023 г. в сравнении с предыдущим годом отмечено уменьшение числа пострадавших в группе нарушителей правил поведения граждан на объектах железнодорожного транспорта, но при этом их доля не изменилась и осталась равной 55 % (см. рис. 3). Также уменьшились число и доля пострадавших пассажиров, но несколько выросла доля пострадавших на переездах и лиц из персонала железнодорожных компаний.

Распределение пострадавших по причинам происшествий с 2019 по 2023 г. приведено в табл. 3. К сожалению, в 2023 г. увеличилось число пострадавших от наезда поезда, а также в инцидентах со столкновением поезда с препятствием, схода с рельсов и столкновения поездов.

25014 t3

В 2023 г. нарушилась тенденция роста числа летальных исходов, серьезных травм и инцидентов с двумя и более пострадавшими, но при этом выросло число серьезных происшествий без пострадавших (рис. 12).

25014 12 Рис. 12. Динамика происшествий с ущербом разной тяжести для здоровья их участников и инцидентов без пострадавших в 2019 – 2023 гг.

Число пострадавших по внешним причинам в 2023 г. по сравнению с 2022 г. увеличилось с 1444 до 1458 чел., но по этом оказалось ниже уровня 2019 г. (1505 чел.). Пострадавших по внутренним причинам в 2023 г. было меньше, чем в предыдущем году (125 против 211 чел.), но все же больше, чем в 2019 г. (123 чел.).

В 2023 г. относительно 2022 г. изменилось соотношение долей пострадавших по месту происшествия: уменьшилась доля инцидентов с пострадавшими на перегонах и станциях, но выросла в происшествиях на переездах (рис. 13).

25014 13 Рис. 13. Сравнение числа пострадавших по месту происшествия в 2022 и 2023 гг.

Несанкционированное проникновение на объекты железнодорожного транспорта (хождение посторонних лиц по путям, переход в неустановленных местах и т. п.) остается самым значительным фактором из внешних. В 2023 г. доля сторонних лиц в числе пострадавших составляла 55 %, в том числе 40 % с летальным исходом и 15 % с тяжелыми травмами. На долю пострадавших на переездах пришлось 29 % (17 % смертельных исходов), пассажиров — 7 % (3 % погибших), персонала — 6 % (3 % погибших).

В 2023 г. доля летальных исходов была наибольшей (62 %) в группе пострадавших из числа нарушителей правил поведения на объектах железнодорожного транспорта, доля погибших в происшествиях на переездах была равна 27 %, среди пассажиров — 5 %, из числа персонала — 4 %. По сравнению с 2022 г. доля летальных исходов снизилась для сторонних лиц и пострадавших на переездах, но выросла в числе пассажиров и персонала.

Что касается лиц, получивших серьезные травмы, то их доля в 2023 в сравнении с 2022 г. выросла c 41 до 42 % среди сторонних лиц, с 29 до 33 % среди пострадавших на переездах и с 8 до 9 % в числе сотрудников железнодорожных предприятий, но оказалась значительно ниже (9 против 11 %) среди пассажиров.

Анализ случаев проезда на запрещающий сигнал

В отчете 2024 г. особое внимание уделено случаям проезда на запрещающий сигнал без разрешения, как имеющим критическое значение с точки зрения безопасности на железнодорожном транспорте. Серьезную проблему для анализа таких ситуаций представляет различие в подходах, которыми пользуются инфраструктурные компании в классификации причин подобных происшествий. В данном случае для их классификации использованы рекомендации британского независимого органа — Совета по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте (Rail Safety and Standards Board, RSSB), что позволяет учитывать такие факторы, как категория поезда (грузовые, пассажирские, хозяйственные и прочие с выделением маневровых передвижений), место происшествия (магистральные, второстепенные линии и прочие), а также отсутствие или наличие системы локомотивной сигнализации со следующими функциями: сигнализация в кабине машиниста, сигнализация в кабине машиниста с автостопом, сигнализация в кабине машиниста с автостопом и непрерывным контролем скорости и сигнализация в кабине машиниста с автостопом и дискретным контролем скорости.

Однако причины проезда на запрещающий сигнал часто представляют комбинацию нескольких факторов — от технических и эксплуатационных до человеческих ошибок.

В данном анализе термин «происшествие» охватывает столкновения, сход с рельсов, инциденты на переездах и прочие с участием людей.

Представление данных, полученных от 25 железнодорожных компаний из 22 стран, на дашборде Microsoft Power BI позволяет анализировать причины и следствия случаев проезда на запрещающий сигнал по годам, а также рассматривать тенденции поквартально и помесячно.

Причины проезда на запрещающий сигнал

В данном отчете учтен 6321 случай проезда на запрещающий сигнал за 5‑летний период — с 2019 по 2023 г. (рис. 14). В 2020 г. отмечено снижение их числа по сравнению с 2019 г., что объяснимо ограничениями, обусловленными пандемией коронавируса. В годы, последовавшие за 2020‑м, зафиксирован рост подобных инцидентов, причем самый заметный, на 31,7 %, — в 2023 г. Приведенный к объему поездной работы показатель — число случаев проезда на запрещающий сигнал в расчете на 1 млн поездо-км — также продолжил тенденцию роста, хотя и при некотором снижении в 2022 г.

25014 14 Рис. 14. Динамика случаев проезда на запрещающий сигнал в 2019 – 2023 гг.

В качестве исходных причин в отчете рассматривали следующие: управление компетентностью персонала, условия окружающей среды, усталость и психофизическое состояние персонала, наличие и уровень технологической и методологической документации, техническое состояние объектов инфраструктуры, управление рисками, факторы работы в команде и организация наставничества, передача приказов в устной форме, рабочая нагрузка, наличие задания на смену в письменной форме и прочее. Оценка долей их влияния в рассматриваемый 5‑летний период показана на рис. 15.

25014 15 Рис. 15. Основные исходные причины, допускающие проезд на запрещающий сигнал без разрешения

Непосредственные причины, приведшие к инцидентам, показаны на рис. 16. В их число входят как ошибочные, преднамеренные или неосознанные действия машиниста, так и причины, обусловленные состоянием инфраструктуры. Отсутствие единообразия в трактовке подобных причин в железнодорожных компаниях привело к тому, что значительная (43 %) доля происшествий отнесена в группу с неидентифицированными причинами. Однозначно определены такие факторы, приведшие к проезду на запрещающий сигнал, как ошибочные действия машиниста (25 %), плохие условия сцепления (17 %) и осознанно принятое решение о нарушении (14 %).

25014 16 Рис. 16. Непосредственные причины случаев проезда на запрещающий сигнал

В 2019 – 2023 гг. случаи проезда на запрещающий сигнал распределялись следующим образом:

по категории поездов: пассажирские — 55 %, грузовые — 24 %, пассажирские, следующие на уборку и обслуживание, — 10 %, хозяйственные — 6 %, маневровые передвижения –4 % и прочие — 2 %;
по месту эксплуатации: магистральные линии — 65 %, второстепенные — 14 %, не идентифицировано — 21 %;
по функциональности системы локомотивной сигнализации: сигнализация в кабине машиниста и автостоп — 30 %, сигнализация в кабине машиниста — 23 %, не идентифицирована — 19 %, сигнализация в кабине машиниста, автостоп и дискретный контроль скорости — 16 %, сигнализация в кабине машиниста, автостоп и непрерывный контроль скорости — 9 % и без АЛС — 3 %.

Форма представления данных на дашборде Microsoft Power BI позволяет визуализировать влияние каждого из основных факторов. Как следует из рис. 15, самым значимым за рассматриваемый 5‑летний период был фактор рабочей нагрузки на машиниста, он определен исходной причиной в 298 случаях.

Последствия проезда на запрещающий сигнал

Случаи проезда на запрещающий сигнал имели последствия разной тяжести. В данном отчете рассмотрен 6321 инцидент, из них 2178 случаев привели к опозданиям поездов, 1186 стали причиной серьезных происшествий, 332 случая сопровождались задержками поездов или нанесением ущерба (инфраструктуре, подвижному составу, окружающей среде) и финансовыми потерями. Без последствий обошлось в 1865 случаях, в 760 происшествиях последствия не уточнены. Кроме того, в 58 % случаев проезда на запрещающий сигнал результатом было последствие одного типа — серьезное происшествие, задержки поездов или ущерб, и только 2 % случаев сопровождались последствиями нескольких типов.

Последствия от проезда на запрещающий сигнал в 2019 – 2023 гг. распределялись следующим образом:

по категории поездов: пассажирские — 60 %, грузовые — 17 %, пассажирские, следующие на уборку и обслуживание, — 16 %, прочие — 6 %, маневровые передвижения, хозяйственные поезда и не идентифицированные — 1 %;
по месту эксплуатации: не идентифицировано — 91 %, магистральные линии — 5 %, второстепенные — 4 %;
по функциональности системы локомотивной сигнализации: сигнализация в кабине машиниста и автостоп — 64 %, сигнализация в кабине машиниста — 30 %, не идентифицирована — 5 %, сигнализация в кабине машиниста, автостоп и дискретный контроль скорости — 1 %, сигнализация в кабине машиниста, автостоп и непрерывный контроль скорости — 0,3 %.

Внутригодовые тренды

В данном отчете, помимо изучения причин и последствий проезда на запрещающий сигнал, эти случаи анализируются во внутригодовом разрезе — по кварталам и месяцам. Такой подход дает возможность выявлять периоды с потенциально более высокими рисками нарушений и планировать превентивные мероприятия, направленные на повышение безопасности эксплуатационной деятельности железнодорожных предприятий.

Рост числа случаев проезда на запрещающий сигнал в последние годы отмечен как в абсолютном выражении, так и в расчете на 1 поездо-км. Исключение представляет 2020 г., где наблюдается противоположная тенденция, ставшая следствием обусловленных пандемией ограничений.

Случаи проезда на запрещающий сигнал по кварталам в период 2019 – 2022 гг. показаны на рис. 17, где также проиллюстрирована динамика отношения числа нарушений в расчете на 1 млн поездо-км. Этот показатель по кварталам в 2019, 2020 и 2022 гг. изменяется незначительно, что дает основания судить о стабильности числа случаев нарушений вне зависимости от сезонов. Однако тенденция повышения приведенного числа проезда на запрещающий сигнал (в расчете на 1 млн поездо-км) в рассматриваемый период подчеркивает, что проблемы с безопасностью остаются и требуют большего внимания.

25014 17 Рис. 17. Случаи проезда на запрещающий сигнал по кварталам с 2019 по 2022 г.

Разброс числа случаев проезда на запрещающий сигнал по месяцам в рассматриваемые годы может указывать на периоды с особыми условиями, которые стали причинами роста числа нарушений. Эти условия могут складываться под влиянием ряда факторов, включая погодные явления, усталость локомотивной бригады или увеличение объемов поездной работы. Оценка их влияния требует дополнительного исследования.