Для снижения выбросов соединений углерода на транспорте на 90 % к 2050 г. Европейскому союзу предстоит к 2030 г. удвоить пассажирооборот, выполняемый скоростными и высокоскоростными поездами, и утроить его к 2050 г. по сравнению с 2015 г., взятым за базу. Такие цели сформулированы в экологической инициативе Green Deal («Зеленая сделка») и стратегии природосберегающей и интеллектуальной мобильности Sustainable and Smart Mobility. Для их достижения железные дороги Германии (DB) и ряда других европейских стран предлагают создать сеть высокоскоростных и скоростных линий, которая соединила бы все крупные городские агломерации Евросоюза. В июне 2023 г. DB опубликовали исследование, в котором анализируется план такой сети, получившей название Metropolitan Network.
Содержание
Несмотря на стремление Евросоюза обеспечить устойчивую мобильность населения и признание достоинств железных дорог как наиболее экологичного вида транспорта, их доля в пассажирских перевозках составляла 7 % в 2019 г. и с тех пор выросла незначительно. За тот же период доля воздушного транспорта увеличилась с 6,1 до 9,7 %.
В мае 2022 г. железные дороги Германии (DB) подтвердили, что на сети уже имеющихся и планируемых скоростных и высокоскоростных линий может быть освоено только 75 % заявленного к 2030 г. прироста перевозок. Поэтому достижение амбициозных целей Евросоюза невозможно без роста инвестиций в наращивание протяженности ВСМ. Между тем по существующим планам железнодорожного строительства в странах Евросоюза многие регионы остаются изолированными от европейской сети ВСМ, тем самым ограничивая использование ее потенциала.
С целью получения обоснованной и независимой оценки реальности достижения целей, поставленных Евросоюзом, DB поручили компании PTV Planung Transport Verkehr провести исследование для анализа плана создания сети скоростных и высокоскоростных линий Metropolitan Network, доступ к которой получили бы жители 230 крупных городов и городских агломераций с населением более 250 тыс. чел., охватывающих 60 % жителей Евросоюза. Для реализации этого плана требуется увеличить протяженность европейских ВСМ с 11 300 км (по состоянию на 2019 г.) до 32 тыс. км к 2050 г.
Компания PTV Planung Transport Verkehr привлекла к исследованиям национальных операторов пассажирских перевозок Австрии, Бельгии, Испании, Италии, Нидерландов, Польши, Франции, Чехии и Швейцарии. При их участии была разработана модель для прогнозирования влияния на рост транспортного спроса численности населения, его доходов и сокращения времени поездки за счет развития сети ВСМ и связей с нею.
В модели учитывались перевозочные возможности высокоскоростных и обычных железных дорог, автомобильного, автобусного и воздушного транспорта. Уровень обслуживания на ВСМ в 2030 и 2050 гг. определяли исходя из того, что в 2050 г. на новых линиях между столичными регионами будут курсировать поезда с часовым интервалом и маршрутной скоростью 210 км/ч. Стоимость и время поездки наряду с уровнем обслуживания на конкурирующих видах транспорта приняты неизменными. Также не принимали во внимание влияние шоковых событий и радикальных изменений.
Рис. 1. Динамика пассажирооборота в высокоскоростных перевозках и целевые показатели его роста в Евросоюзе на 2030 и 2050 гг.
В исследовании использованы данные предпандемийного 2019 г. Валидация модели выполнена применительно к данным за 2015 г. В соответствии с установками статистической службы Евросоюза (Евростата) спрос на услуги ВСМ определен с учетом перевозок, выполняемых высокоскоростными поездами (включая поезда из вагонов с наклоном кузова, курсирующие со скоростью до 200 км/ч) не только на специализированных, но и на обычных линиях. По данным Евростата, пассажирооборот в таких перевозках в 2015 г. составил 110 млрд пассажиро-км (рис. 1).
Современная сеть ВСМ и планы до 2030 г.
В настоящее время европейская сеть ВСМ состоит из разрозненных национальных сетей, построенных по разным техническим стандартам и эксплуатируемых по разным моделям. Высокоскоростные линии традиционно связывают крупные города в отдельных странах преимущественно Западной Европы. Лишь некоторые линии пересекают государственные границы и используются для обслуживания международных сообщений. В целом европейская железнодорожная инфраструктура характеризуется концентрацией внимания на национальных сетях и отсутствием трансграничной связности, что не позволяет в полной мере использовать их потенциал.
Рис. 2. Сеть ВСМ с учетом линий, запланированных к строительству в 2020 – 2030 гг.
Проведенное исследование показало, что современная сеть даже с учетом реализации обнародованных планов по ее развитию не в состоянии обеспечить удвоение перевозок высокоскоростными поездами к 2030 г. (рис. 2). Реальным представляется выполнение пассажирооборота в объеме 175 млрд пассажиро-км (прирост 60 %) по сравнению с целевым показателем — 220 млрд пассажиро-км.
Достижение целевого показателя 2050 г. возможно за счет реализации предлагаемого плана Metropolitan Network, предусматривающего сооружение дополнительно 21 тыс. км высокоскоростных линий, что позволит связать с существующей сетью не только страны Евросоюза, но и страны — кандидаты в члены ЕС, а также некоторые города из соседних стран, такие как Белград, Осло, Скопье, Кишинев и Львов (рис. 3). Около трети протяженности дополнительных новых линий уже учтено в предложениях по ревизии проектов сети TEN-T. Тогда при целевом показателе 330 млрд пассажиро-км к 2050 г. возможно обеспечить спрос в объеме 358 млрд пассажиро-км.
Рис. 3. Европейская сеть ВСМ в 2050 г. с учетом плана Metropolitan Network
Строительство 21 тыс. км железных дорог в течение 27 лет — это амбициозная, но реально выполнимая задача. Для сравнения: в период между 2000 и 2020 гг. в 27 странах ЕС было построено порядка 20 тыс. км автомобильных дорог. Необходимы масштабные инвестиции, в том числе в развитие узловых станций, чтобы обеспечить курсирование высокоскоростных поездов между региональными столичными центрами с часовым интервалом и генерировать тем самым дополнительный прирост пассажиропотока.
Рис. 4. Прирост протяженности ВСМ по плану Metropolitan Network
По сценарию Metropolitan Network максимальный прирост протяженности ВСМ по сравнению с 2019 г. приходится на Германию, Польшу, Румынию, Францию и Испанию (рис. 4). Германия отличается наивысшим потенциалом расширения сети ВСМ по сравнению с базовым 2019 г., в котором протяженность высокоскоростных линий в стране составляла 1571 км, тогда как в Испании в том же году эксплуатировалось 3297 км ВСМ, а во Франции — 2734 км. При условии реализации плана Metropolitan Network протяженность высокоскоростных линий в Германии увеличится на 296 % (плюс 4649 км), а в Польше вырастет с 224 до 2762 км (прирост 1233 %).
Результаты моделирования
Результаты исследования подтверждают высокий потенциал реализации плана Metropolitan Network в достижении целей, поставленных Евросоюзом.
Экологические цели ЕС
Моделирование спроса показывает, что реализация плана Metropolitan Network позволит добиться экологических целей Евросоюза, сформулированных в его инициативе Green Deal, наряду с другими выгодами для 60 % населения ЕС — жителей 230 крупных городов и городских агломераций с населением более 250 тыс. чел. Благодаря созданию связей между европейскими агломерациями возможно утроить пассажирооборот на ВСМ к 2050 г.
С 2015 по 2019 г. на ключевых рынках высокоскоростных перевозок за счет инфраструктурных мероприятий и предложения новых услуг обеспечен прирост в размере 27 процентных пунктов (рис. 5). К 2050 г. естественные факторы (численность населения и развитие экономики) окажутся второстепенными драйверами роста спроса на услуги железнодорожного транспорта в размере 16 п. п. и не смогут обеспечить ожидаемого спроса без дополнительных мероприятий. Напротив, значительное расширение сети ВСМ с соответствующими услугами, ведущими в совокупности к сокращению времени поездки, способно оказать решающее влияние на спрос. Реализация инициативы Metropolitan Network способна обеспечить дополнительный прирост в размере 174 п. п.
Рис. 5. Прогноз роста пассажирооборота на ВСМ в период 2015 – 2050 гг. (показатель 2015 г. принят за 100 %)
Прогнозируется, что этот прирост будет достигнут за счет трех факторов. Около 61 п. п. прироста будет получено за счет переключения пассажиров с обычных поездов на высокоскоростные. При этом будет расти пассажиропоток и на обычных железных дорогах, поскольку они станут выполнять фидерные перевозки для высокоскоростных линий и сохранят тем самым стабильные позиции на рынке.
Наибольший вклад в прирост пассажирооборота на 70 п. п. за счет перехода с других видов транспорта смогут внести пассажиры, которые предпочтут высокоскоростные поезда автомобильным поездкам (см. рис. 5). Доля пассажиров, отказавшихся от услуг воздушного транспорта, будет значительно меньше, поскольку ВСМ не могут конкурировать с авиацией в поездках на большие расстояния. Многие пассажиры продолжат пользоваться автобусами по причинам экономического характера.
Помимо роста спроса на уже существующих сетях высокоскоростных линий, прогнозируется появление новых рынков (рис. 6). Они, как ожидают, сгенерируют до 12 п. п. дополнительного объема, необходимого для решения задачи по утроению пассажирооборота высокоскоростных сообщений. Наибольший потенциал роста прогнозируется в Румынии. Новые рынки также помогут увеличить спрос на сформировавшихся сетях ВСМ. Кроме того, им отводится еще одна важная роль — создание связей со странами — кандидатами в члены ЕС и государствами, граничащими с Евросоюзом.
Рис. 6. Сравнение пассажирооборота в 2019 и 2050 гг. в случае реализации плана Metropolitan Network
Самыми крупными в Евросоюзе в настоящее время являются рынки высокоскоростных перевозок Франции — 92 млрд пассажиро-км, Германии — 78 млрд, Италии — 39 млрд и Испании — 36 млрд пассажиро-км. Эти сети в настоящее время входят в четверку самых развитых в Европе. На последних трех рынках приросты перевозок в результате реализации плана Metropolitan Network прогнозируются и самыми значительными: Испания — плюс 142 %, Германия — плюс 112 % и Италия — плюс 78 %. Во Франции прирост оценивается меньшей величиной (50 %) по той причине, что сеть ВСМ в этой стране уже достаточно развита.
Увеличение рыночной доли железнодорожного транспорта
Очевидно, что нынешняя сеть ВСМ не в состоянии обеспечить заданный прирост перевозок к 2030 г. (рис. 7). Воздушный транспорт, напротив, увеличил долю в 2015 – 2019 гг. на 3 п. п. Снижение доли частных легковых автомобилей пошло на пользу скорее воздушному транспорту, чем железнодорожному.
Рис. 7. Динамика рыночной доли в пассажирообороте разных видов транспорта в 2015 – 2050 гг. (расстояние перевозки — 100 км и более)
Переключению пассажиров на железнодорожный транспорт может способствовать только масштабное развитие его инфраструктуры. В случае реализации плана Metropolitan Network доля высокоскоростных сообщений может вырасти до 14 % в 2050 г. (см. рис. 7). Доля обычных железных дорог при этом практически не изменится, но их роль и значение усилятся за счет выполнения функции обслуживания (фидерных перевозок пассажиров к станциям сети ВСМ) и возможности использовать высвободившуюся пропускную и провозную способность для развития грузовых перевозок и местных пассажирских сообщений. Доля легкового транспорта сократится до 53 % в 2050 г., воздушного — достигнет максимума 25 % к 2030 г. и снизится лишь до 24 % к 2050 г., поскольку высокоскоростные поезда не могут составить ему конкуренцию в перевозках на дальние расстояния.
В исследовании отмечается, что реализация проектов по формированию европейской сети высокоскоростных сообщений способна существенно повысить спрос на перевозки в диапазоне дальности поездки от 300 до 1500 км (рис. 8) главным образом за счет легковых автомобилей. Воздушный транспорт практически сохранит свою долю при дальности поездки свыше 1500 км.
Рис. 8. Доля разных видов транспорта в пассажирообороте в зависимости от расстояния перевозки
Более значительного роста доли ВСМ до 2050 г. можно добиться за счет дополнительных регулятивных мероприятий, повышающих привлекательность рельсового транспорта, в частности вследствие изменения налоговой нагрузки. В рамках данного исследования влияние такого фактора не рассматривалось.
Повышение частоты сообщений
Почти на всех линиях предложенной европейской сети прогнозируется спрос в объеме, который достаточен для курсирования поездов с небольшими интервалами (за исключением подводящих линий). С точки зрения роста рынка наибольший потенциал представляют районы за пределами нынешней сети ВСМ. Задействовать этот потенциал, особенно в странах Восточной Европы, позволит строительство инфраструктуры высокоскоростных железных дорог. Лучшая связность создаст условия для активизации перевозок в трансграничных сообщениях, которые в свою очередь будут поддерживать рост в существующих высокоскоростных коридорах.
В настоящее время наибольшей интенсивностью перевозок (более 40 тыс. чел./сут) отличаются коридоры Париж — Лион или Рим — Болонья. С созданием Metropolitan Network рост на этих направлениях продолжится, но при этом появятся новые пользующиеся популярностью коридоры, например Салоники — Афины, а также привлекательные связи между Францией и Испанией или Веной, Прагой и Берлином.
Конвергенция и интеграция европейских стран
От создания Metropolitan Network выиграют все столичные регионы. Непродолжительное время поездки улучшит связность и доступность регионов и тем самым будет повышать привлекательность высокоскоростных сообщений. Этот процесс способен особо ярко проявиться на территориях, где пока отсутствует или недостаточно развита инфраструктура высокоскоростных сообщений.
Рис. 9. Сравнение воспринимаемого времени поездки по железной дороге из Праги в другие европейские регионы в 2019 и 2050 гг. по результатам компьютерного моделирования
Рис. 10. Сравнение воспринимаемого времени поездки по железной дороге из Бухареста в другие европейские регионы в 2019 и 2050 гг. по результатам компьютерного моделирования
Предложенная сеть создаст возможности для конвергенции и интеграции стран, в частности в Восточной Европе. Metropolitan Network увеличит число направлений, доступных жителям Европы, с разумными затратами времени на поездки. Рис. 9 и 10 иллюстрируют потенциал Metropolitan Network в части расширения диапазона позитивно воспринимаемого времени поездки из Праги и Бухареста в другие европейские регионы в 2050 г. относительно 2019 г.
Л. Ковригина
В статье использованы материалы исследовательского отчета «Metropolitan Network: A strong European railway for an ever closer union» компании PTV Planung Transport Verkehr, подготовленного по заказу железных дорог Германии
Эта статья опубликована в журнале «Железные дороги мира», 2023, № 10.
