В декабре 2024 г. в журнале «ЖДМ» было опубликовано большое интервью с Андреем Михайловичем Романчиковым — управляющим директором по развитию интеллектуальных систем управления АО «ТМХ» и генеральным директором ООО «ТМХ ИС». Год спустя мы встретились вновь, чтобы подвести предварительные итоги деятельности «ТМХ ИС» во всех сегментах рельсового транспорта и обсудить технологии, которые меняют нашу отрасль.
— Андрей Михайлович, уходящий год стал непростым и для ОАО «РЖД», и для отечественной железнодорожной промышленности. Как он прошел для «ТМХ ИС»?
— Окончательные итоги можно будет подвести только в начале следующего года, но уже сейчас рассчитываем на рост выручки примерно на 15 % по сравнению с 2024 г. По отдельным сегментам рынка заказы сократились, но в целом год для нас проходит успешно, есть стабильная положительная динамика.
— Давайте поговорим о внедрениях и разработках. Начнем с магистрального транспорта. Что удалось сделать?
— В этом году мы закончили реализацию ключевого для нас проекта последних нескольких лет и создали собственный центр компетенций по радиосвязи. Налажено серийное производство локомотивных радиостанций семейства РТЛ на новой площадке компании «РэйлНекст» (входит в состав «ТМХ ИС»). Первые комплекты радиостанций РТЛ-02 отправлены на Северо-Кавказскую и Свердловскую дороги в рамках программы модернизации тягового подвижного состава, до конца 2025 г. планируются новые поставки РТЛ-02 по этой программе. Собственные компетенции в сфере радиосвязи для нас критически важны с точки зрения не только обмена данными в системах управления, но и передачи диагностической информации, которая определяет эффективность сервисного бизнеса «ТМХ». У нас есть стратегия дальнейшего развития этого бизнеса для удовлетворения потребностей заказчиков, включая поддержку стандарта LTE.
Локомотивная радиостанция РТЛ
Наличие у «ТМХ ИС» всех компетенций в сфере бортовых систем управления и диагностики имеет стратегически важное значение для всего «Трансмашхолдинга» как одного из ведущих мировых поставщиков рельсового подвижного состава.
Второй значимый проект, завершенный в этом году, — это адаптация бортовой системы безопасности БОРТ под условия Российских железных дорог. Ее разработчик, компания «Транстелесофт», вошел в состав «ТМХ ИС» в 2019 г., и следующие 6 лет мы занимались созданием современной системы БОРТ-Р для ОАО «РЖД». В сентябре 2025 г. совместно с АО «НИИАС» завершили цикл эксплуатационных испытаний модернизированной системы БОРТ-Р и ее постановку на производство. Впервые за несколько десятилетий в России появился новый поставщик бортовых систем безопасности. В 2026 г. установочная партия из 60 комплектов этой системы для серийного подвижного состава будет передана ОАО «РЖД».
Для нас БОРТ — это ядро локомотивной системы по обмену информацией с инфраструктурой, мы изначально интегрируем в нее возможность взаимодействия по радиоканалу на тех полигонах, где цифровая радиосвязь доступна, прежде всего на МЦК и цифровых железнодорожных станциях, реализацией которых занимается ОАО «РЖД». Мы рассматриваем также возможность применения радиоканала на Московских центральных диаметрах.
Система БОРТ очень востребована за рубежом, она эксплуатируется на локомотивах в Казахстане, Монголии, Узбекистане. В октябре 2025 г. на работающих в Кыргызстане современных тепловозах штатная система безопасности КЛУБ-У была заменена на наши устройства БОРТ. Рассчитываем еще в 2025 г. увидеть систему БОРТ также на магистральных электровозах в Узбекистане, где уже эксплуатируются маневровые локомотивы ТЭМ2, прошедшие модернизацию с установкой локомотивной системы безопасности движения БОРТ.
Что касается систем автоведения, то хотелось бы отметить два ключевых проекта. Сейчас все электровозы, обращающиеся на Восточном полигоне, оснащены виртуальной сцепкой. Теперь мы совместно с ОАО «РЖД» приступили к внедрению виртуальной сцепки на участках БАМа с автономной тягой. Близки к завершению испытания этой технологии на новых тепловозах серии ТЭ28, поставляемых на БАМ. Можно ожидать, что в 2026 г. технология виртуальной сцепки начнет массово применяться и на Байкало-Амурской магистрали.
Кроме того, в уходящем году мы впервые испытали виртуальную сцепку пассажирских поездов. Массовое ее внедрение возможно уже в следующем году, прежде всего на южном направлении. Хочу отметить, что с технической точки зрения мы не видим никаких ограничений по числу поездов, объединяемых виртуальной сцепкой.
В 2025 г. была впервые испытана виртуальная сцепка пассажирских поездов на сети ОАО «РЖД»
Следующее направление, получившее развитие в 2025 г., — это взаимодействие с инфраструктурой. Речь идет о получении в реальном времени информации о состоянии станционной инфраструктуры и въезде на станцию в режиме автоведения. До недавнего времени это было недоступно. Мы реализовали несколько проектов, в том числе совместно с НИИАСом и для Московского транспортного узла. Мы видим здесь значительный эффект с точки зрения времени оборота — вплоть до десятков минут на одну нитку графика.
На новых локомотивах «ТМХ» все перечисленные системы будут интегрированы в состав информационно-управляющего бортового комплекса (ИУБК). Таким образом мы уходим от разрозненных бортовых устройств и будем ставить на локомотивы и моторвагонные поезда готовый бортовой комплекс, включающий в себя подсистемы управления тягой и торможением, автоведения, регистрации параметров движения, безопасности, связи и передачи данных по радиоканалу. Дополнительно предусмотрена интеграция в комплекс подсистемы обнаружения препятствий на основе машинного зрения. Первые комплексы ИУБК уже поставлены для установки на новые локомотивы постройки «ТМХ».
— В завершение темы магистрального транспорта расскажите о продвижении проекта создания бортового диагностического комплекса.
— Мы занимались созданием бортового комплекса предиктивной диагностики (БКПД) несколько лет и наконец пришли к его коммерческому использованию. У нас заключен контракт на поставку первых 30 комплектов, которые со следующего года будут находиться в постоянной эксплуатации на 10 электровозах 3ЭС5К «Ермак» в депо Чита. В комплект входят отдельный вычислитель и отдельный набор датчиков на локомотиве. В 2026 г. мы рассчитываем увидеть набор эффектов, который дает БКПД для предиктивной диагностики, уже не в виде расчетов, а в реальности.
— Как прошел год в сегменте промышленного транспорта?
— Частный бизнес быстро реагирует на изменение экономической ситуации и значительно сократил финансирование железнодорожных проектов. Это касается в первую очередь угольной отрасли. Однако, например, металлурги и в России, и в Казахстане продолжают инвестировать в коммерчески привлекательные для них технологии, позволяющие автоматизировать управление движением. Мы уже оборудовали значимое количество локомотивов системами, обеспечивающими видеоконтроль при движении вагонами вперед, обнаружение препятствий и дистанционное управление, в том числе с централизованного пульта. В целом ограниченные инвестиционные возможности заказчиков не позволили нам совершить прорыв в этом сегменте.
В 2025 г. мы завершили процесс перевода на отечественные программируемые контроллеры системы микропроцессорной централизации (МПЦ) для промышленного транспорта. Это была плановая работа, теперь вся продукция «ТМХ ИС» соответствует требованиям российского законодательства в отношении импортозамещения.
— Уверен, что в сегменте метро ситуация выглядит более оптимистичной.
— На метрополитенах в России и за рубежом у нас есть несколько значимых проектов. В Санкт-Петербурге мы системно внедряем микропроцессорную технику, в этом году заключен контракт на поставку МПЦ для шестой линии метрополитена этого города. Кроме того, все новые поезда «Балтиец» оборудованы системами автоведения. В целом у нас есть и цифровая инфраструктура, и цифровые системы на борту, т. е. современное комплексное решение.
Отдельно хотел бы сказать о метрополитене Минска. Компания «ТМХ ТМ» (входит в состав «ТМХ ИС») завершила реализацию проекта внедрения МПЦ на Зеленолужской линии — одной из немногих, где обращаются поезда разных изготовителей — «ТМХ» и Stadler. Там весь подвижной состав, включая поезда постройки Stadler, оборудованы нашими бортовыми системами безопасности и автоведения. Таким образом, и здесь мы имеем собственное комплексное решение.
Наконец, новый и стратегически важный для нас рынок — метрополитен Еревана. Нам удалось победить в конкурсе и в июне 2025 г. приступить к реализации комплексного проекта создания цифрового диспетчерского центра. Там одна линия, этот центр должен быть пущен в 2026 г.
— Есть какие‑то подвижки во внедрении централизованного автоведения в метро?
— Обычное децентрализованное автоведение позволяет по большому счету лишь устранить неточности в управлении поездом вследствие человеческого фактора. Полный набор эффектов, включая экономию электроэнергии на тягу поездов, можно получить только при централизованном автоведении, и ближе всего мы подошли к этому в Санкт-Петербурге.
— Тема трамвая остается крайне актуальной в России. Расскажите о проектах «ТМХ ИС» в этом сегменте.
— Мы участвуем во множестве интересных проектов в сфере трамвайного движения. В Санкт-Петербурге, где действует крупнейшая в России трамвайная сеть, у нашей компании «ТМХ ТМ» есть три проекта в стадии реализации. Первый проект — это реконструкция 60‑го маршрута, который станет цифровым с автоматическим управлением инфраструктурой, что предполагает взаимодействие бортовой системы со стрелками. Второй проект охватывает полную автоматизацию новой линии Купчино — Шушары — Славянка, которая является второй концессией в Санкт-Петербурге после сети трамвая «Чижик».
Также в Санкт-Петербурге запущен проект автоматизации в ОСП «Трамвайный парк № 7», в рамках которого будут реализованы функции автоматической расстановки вагонов трамвая на путях депо и автоматического управления стрелками. Внедряемая здесь система позволит обеспечить беспилотное движение трамваев по депо, существенно сокращая время на маневровые работы, контролируя график выпуска вагонов трамвая на линию и дополнительно обеспечивая экономию электроэнергии за счет исключения лишних маневров.
Трамвайное депо в Верхней Пышме
Отдельно хотелось бы упомянуть проект междугородной линии трамвая между Екатеринбургом и Верхней Пышмой, где благодаря новой инфраструктуре, системе управления и современным вагонам трамвая удается увеличивать пассажиропоток на 50 % ежегодно на протяжении последних 3 лет. Комплексное решение дает эффекты, которые никто не мог предсказать. В следующем году планируем внедрить на этой линии беспилотный трамвай с участием компании «Канопус» (входит в состав «ТМХ ИС»).
В Москве в 2025 г. впервые пущен трамвай с автономным питанием от тяговых аккумуляторов. На нескольких участках маршрута нет контактной сети, а потому управлять стрелками можно только по радиоканалу.
— Давайте немного поговорим о будущем. Как современные технологии, такие как виртуальная сцепка в европейском понимании этого термина, предполагающего попутное следование поездов на минимальном расстоянии друг от друга, или бортовой комплекс устройств для беспилотного движения, могут повлиять на принципы интервального регулирования движения на перегонах и в целом на системы ЖАТ?
— Ключевым моментом здесь является подтверждение возможности децентрализованного (или смешанного — с элементами централизации) управления движением с непосредственным обменом данными по радиоканалу между поездами без участия инфраструктуры. С точки зрения построения коммуникационных систем это может стать экономически оправданным решением, поскольку не требует создания крайне дорогостоящих стационарных комплексов мобильной радиосвязи, таких как GSM-R. Мало каким странам удалось построить столь затратную инфраструктуру. Я считаю, что прямое взаимодействие между поездами по радиоканалу с элементами централизации является, возможно, единственным вариантом развертывания систем управления в среднесрочной перспективе. На поезде установить требуемые системы гораздо проще и дешевле.
Следующим ключевым моментом является комплексное моделирование движения поездов в различных вариантах, которым сейчас достаточно системно занимается НИИАС. Важно посмотреть, как могла бы выглядеть модель движения в случае интервального регулирования с прямой коммуникацией между поездами или с использованием компонентов систем беспилотного управления. Такие динамические модели позволяют оценить эффект от внедрения тех или иных технологий и тем самым обосновать выделение соответствующих инвестиций. Что касается передачи данных, обеспечения безопасности движения на уровне SIL4, то эти вопросы вполне решаемы.
— В последнее время появляется все больше новостей о проектах внедрения систем CBTC (управление движением по радиоканалу) на линиях трамвая. «ТМХ ИС» рассматривает возможность внедрения подобных технологий в трамвайном движении?
— Мы активно этим занимаемся уже сейчас и видим, что централизованное управление по радиоканалу является наиболее эффективной технологией в условиях города, где имеются развитые сети связи. Революционные изменения, которые происходят в трамвайном движении в Москве (я имею в виду маршрут без контактной сети, где водители больше не могут использовать старые технологии), демонстрируют, что такие системы становятся реальностью уже сейчас.
Заказчики это понимают и хотят получить не частичную автоматизацию, а комплексное решение для всего трамвайного маршрута. Я уже приводил примеры таких проектов в Санкт-Петербурге и Верхней Пышме. Требования к безопасности в трамвайном движении и на метрополитенах значительно различаются, но идеология построения системы остается той же. Реализованные нами комплексные проекты, предусматривающие централизованное управление на основе радиосвязи, вполне можно рассматривать как приближающиеся по функционалу к CBTC.
— Спасибо за интересный разговор.
Эта статья опубликована в журнале «Железные дороги мира», 2025, № 12.
