Европейский рынок мультимодальных перевозок

Консалтинговая компания SCI Verkehr по заказу Международного союза железных дорог (МСЖД) и Международного союза по смешанным железнодорожно-автомобильным перевозкам (UIRR) подготовила отчет о состоянии, тенденциях развития и перспективах европейского рынка мультимодальных перевозок (2024 Report on Combined Transport in Europe). SCI Verkehr прогнозирует рост грузооборота в мультимодальных перевозках с 32 млрд в 2023 г. до 60 млрд ткм к 2040 г. и обосновывает вывод, что их развитие имеет ключевое значение для увеличения доли железных дорог на рынке грузовых перевозок.

Содержание

1. Европейский рынок грузовых перевозок
2. Мультимодальные перевозки в европейской транспортной системе
3. Автомобильно-железнодорожные перевозки
4. Грузовые и торговые коридоры
5. Эксплуатационные параметры
6. Рыночная среда
7. Заключение

Согласно данному в Директиве Европейского cовета 92/106ЕЕС определению, к мультимодальным относятся перевозки грузов между государствами — членами ЕС, в которых:

• для перемещения автопоезда, прицепа или полуприцепа с тягачом или без него, обменного кузова или контейнера длиной 20 футов и более используется автодорожная инфраструктура на начальном или конечном участке маршрута; при этом длина приходящегося на другие виды транспорта участка превышает 100 км по прямой;
• начальный автомобильный участок пути проходит между пунктом погрузки грузов и ближайшей подходящей железнодорожной станцией или портом погрузки, расположенным на территории Европы, а последний автомобильный участок — между ближайшей подходящей железнодорожной станцией разгрузки и пунктом, где груз отгружается;
• на участках внутреннего водного/автомобильного и морского/автомобильного плеча начальный и конечный этапы пути проходят в радиусе, не превышающем 150 км по прямой от внутреннего порта или морского порта погрузки или разгрузки.

Различают несопровождаемые мультимодальные перевозки и сопровождаемые. К последним относятся перевозки грузовых автомобилей в поездах системы RoLa («катящееся шоссе») вместе с водителями.

С точки зрения места в транспортной цепочке мультимодальные перевозки разделяют на внутриевропейские (включая каботажные между континентальной Европой и Великобританией/Ирландией) и межконтинентальные с участием морского и других видов транспорта.

В данном исследовании все участки маршрутов железнодорожного и водного транспорта с пунктами отправления и назначения в одной стране рассматриваются как внутренние независимо от того, где находятся пункты начала/завершения автомобильного плеча маршрута.

Европейский рынок грузовых перевозок

Европейский союз поставил задачу по увеличению доли железнодорожного транспорта на рынке грузовых перевозок до 30 % к 2030 г. в рамках достижения глобальных климатических целей. Однако решение этой задачи невозможно без переключения значительного объема перевозок с автомобильных на железные дороги.

Железнодорожные перевозки

Доля железнодорожного транспорта на европейском рынке после снижения в период с 2013 по 2020 г. стабилизировалась на уровне 17 % благодаря росту в секторе мультимодальных перевозок (рис. 1). Доля внутренних водных путей снизилась до 5 % из‑за сокращения объемов перевозок по Рейну, что способствовало увеличению доли автомобильного транспорта.

Рис. 1. Динамика рынка грузовых перевозок по видам транспорта в период с 2010 по 2022 г.

В 2022 г. в шести европейских странах доля железных дорог в общем грузообороте превышала или была равна 30 %. Это Латвия (53 %), Литва (46 %), Швейцария (34 %), Словения (33 %), Австрия и Словакия (по 30 %). Однако в трех из них (Латвии, Литве и Швейцарии) доля железных дорог снижалась начиная с 2013 г. Если в случае первых двух стран эта тенденция была обусловлена политической ситуацией, то на трансальпийские перевозки негативно влияло отсутствие достаточной провозной способности на участках транспортных коридоров в Германии и Италии.

Доля железных дорог в странах Северной и Восточной Европы выше по сравнению с Западной и Южной. Страны — члены ЕС с минимальными долями железнодорожного транспорта (Испания, Греция и Ирландия — соответственно 4, 2 и 1 %) отличаются сетями однопутных линий малой плотности и хорошо развитыми автомобильными дорогами.

По плотности транспортной сети в Европе лидирует Чешская Республика — 860 км/1000 км² территории страны, на втором месте — Германия (813 км/1000 км²). Эти величины отражают роль обеих стран как европейских транзитных коридоров и логистических узлов (рис. 2).

Рис. 2. Плотность транспортной сети в отдельных странах и в Европе в целом по состоянию на 2022 г.

Самая высокая доля железных дорог в транспортной инфраструктуре наблюдается в Болгарии (34 %) и Венгрии (19 %). В среднем по Европе на железные дороги приходится 15 % транспортной инфраструктуры, что ниже их рыночной доли в грузовых перевозках и свидетельствует о более интенсивном использовании железнодорожной сети по сравнению с другими видами транспорта.

В 2013 – 2018 гг. грузооборот железнодорожного транспорта в целом увеличился на 10 % (рис. 3). Затем последовали спад в 2019 – 2021 гг., некоторое оживление и значительное снижение в 2023 г., обусловленное неблагоприятным сочетанием роста цен и замедления экономики, а также закрытием из‑за схода крупного оползня базисного тоннеля Фрежюс между Францией и Италией, ремонтом Готардского базисного тоннеля после схода вагонов грузового поезда и забастовками во Франции.

Рис. 3. Динамика железнодорожного грузооборота в мультимодальных перевозках и железнодорожного транспорта в целом (2013 г. = 100 %)

Железнодорожный грузооборот в мультимодальных перевозках вырос на 25 % между 2013 и 2018 гг. и продолжил рост до 2022 г. после некоторого снижения в 2020 г. Несмотря на спад в 2023 г. по тем же причинам, что повлияли на железнодорожные перевозки в целом, в этом секторе отмечен рост на 8,7 % с 2018 по 2023 г. и на 33 % с 2013 по 2023 г. На рис. 3 за базу для сравнения взят 2013 год, в котором грузооборот на железнодорожном плече в мультимодальных перевозках составил 106 млрд ткм при общем грузообороте на железных дорогах 436 млрд ткм.

По данным статистической служ­бы Евросоюза, в 2023 г. железные дороги выполнили грузооборот в размере 442 млрд ткм, из него на долю мультимодальных сообщений пришлось 33 %, традиционных видов перевозок — 67 %. Вместе с тем анализ рынков позволяет предположить, что реальная доля мультимодальных сообщений приближается к 50 %. В абсолютном выражении в железнодорожных перевозках с грузооборотом 131 млрд ткм лидирует Германия благодаря сильной экономике и географическому положению в центре Европы. Следующие позиции занимают Польша (62 млрд ткм) и Франция (30 млрд ткм).

С 2013 г. основными драйверами роста европейского рынка на железнодорожном плече мультимодальных перевозок были Польша (+32 %) и Германия (+11 %), хотя максимальный прирост отмечен в Болгарии (+76 %). Что касается национальных рынков, то самые высокие доли мультимодальные перевозки имеют в Норвегии (63 %), Швейцарии (60 %) и Италии (58 %) и самую незначительную (3 %) — в Финляндии.

Водный транспорт

Только в шести странах Европы доля водного транспорта в национальном грузообороте превышает 5 %. Наибольший вес этот вид транспорта имеет в Нидерландах (41 %), за ними следуют Румыния (21 %), Болгария (17 %), Бельгия (11 %), Люксембург (8 %) и Германия (7 %). Ни одна из этих стран не входит в число 10 лидеров по доле железных дорог в национальном грузообороте.

Доля водного транспорта в грузовых перевозках снизилась во всех странах ЕС, кроме Финляндии. Эта тенденция объясняется, с одной стороны, уменьшением объемов перевозок массовых грузов, с другой — нестабильностью уровня воды в реках, особенно в Рейне.

Грузооборот водного транспорта в мультимодальных перевозках рос с 2013 по 2017 г., опережая рост общего грузооборота этого вида транспорта. Однако с 2018 по 2023 г. ситуация изменилась: грузооборот в мультимодальных перевозках упал на 18,5 %, грузооборот водного транспорта в целом снизился на 10 %. В 2023 г. грузооборот водного транспорта составил 117 млрд ткм (против 152 млрд в 2013 г.), доля мультимодальных перевозок в нем — 9 %. Водное плечо охватывало в основном перевозки морских контейнеров в сообщении внутренних речных терминалов (например, в Дуйсбурге, Нойсе, Мангейме или Страсбурге) с портами Роттердама и Антверпена.

География европейских водных путей ограничена территориями нескольких стран, имеющих доступ к крупным судоходным рекам, таким как Рейн или Дунай, а также к сетям питающих их обновленных каналов. В абсолютных величинах в Нидерландах и Германии грузооборот водного транспорта, обслуживающего морские порты в Роттердаме и Антверпене, сопоставим: по 42 млрд ткм в 2023 г., или 70 % суммарного грузооборота водного транспорта, равного 117 млрд ткм.

В число стран с самыми высокими долями мультимодальных перевозок с участием водного транспорта входят Швеция (14 %), Нидерланды (11 %) и Германия (11 %). Однако с точки зрения абсолютных величин доля Швеции с грузооборотом одного плеча 20 млн ткм в мультимодальных перевозках не превышает 0,2 % этого показателя в рамках всех стран Европы.

Мультимодальные перевозки в европейской транспортной системе

Сравнение динамики перевозок разными видами транспорта (автомобильным, железнодорожным и водным) с мультимодальными, выполняемыми с участием одного или нескольких из перечисленных видов транспорта, свидетельствует о том, что развитие мультимодальных вариантов перевозок может стать ключевым фактором в усилении конкурентоспособности железных дорог перед автомобильным транспортом. Рис. 4 иллюстрирует опережающие темпы роста грузооборота в мультимодальных перевозках по сравнению с автомобильным транспортом. Доли железнодорожного и водного транспорта сократились в 2022 г. по сравнению с 2010 г. в силу влияния ряда факторов. Определяющим фактором является специфика обслуживаемых секторов рынка. Логистика автомобильного транспорта ориентирована на перевозки грузовых единиц с полной загрузкой, железнодорожного и водного — на массовые грузы, включая уголь и нефтепродукты, объемы перевозок которых в последние годы сокращаются. Варианты мультимодальных перевозок объединяют преимущества трех видов транспорта, представляя альтернативу автомобильному в перевозках на дальние расстояния.

Рис. 4. Динамика грузовых перевозок по видам транспорта и в мультимодальных сообщениях

В шести европейских странах на долю мультимодальных перевозок приходится более половины железнодорожного грузооборота.

Мультимодальные сообщения играют заметную роль на многих рынках железнодорожных грузовых перевозок, но особенно большую — в странах Южной Европы (Испании, Италии, Греции и Турции). Однако, за исключением Италии, эти рынки меньше, чем в Центральной Европе. Стоит напомнить, что самые высокие доли мультимодальные перевозки имеют в Норвегии (63 %) и Швейцарии (60 %).

В Восточной Европе доля грузооборота в мультимодальных перевозках, как правило, ниже в силу исторической ориентированности системы грузовых железнодорожных перевозок на массовые грузы (уголь, руды и лес). После интеграции в европейский рынок структура рынка грузовых железнодорожных перевозок этих стран меняется в сторону развития смешанных вариантов.

Автомобильно-железнодорожные перевозки

Рынок мультимодальных перевозок в период с 2019 по 2022 г. характеризовался преобладающим ростом несопровождаемых внутриевропейских перевозок с совокупным среднегодовым темпом роста +5,7 % (рис. 5).

Рис. 5. Динамика мультимодальных перевозок в 2019 – 2022 гг.

Крупнейший на европейском рынке сектор несопровождаемых межконтинентальных перевозок охватывает транспортировку морских контейнеров между портами и внутренними терминалами. В 2022 г. почти 80 % объема перевозок приходилось на этот сектор, но совокупный среднегодовой темп роста в 2019 – 2022 гг. был ниже, чем в секторе внутриевропейских перевозок, и составлял 4,1 %. Сектор сопровождаемых перевозок продемонстрировал падение, его рыночная доля составляет менее 1 %.

С 2010 по 2022 г. более 50 % мультимодальных перевозок в Европе приходилось на трансграничные направления: доля грузооборота в трансграничных сообщениях в секторе внутриевропейских перевозок выросла с 10 до 16 % (за счет увеличения их дальности, например между Адриатикой и Бельгией или из стран Бенилюкса в Польшу), тогда как в секторе межконтинентальных перевозок она сократилась с 43 до 36 %.

В сопровождаемых мультимодальных перевозках доля трансграничных перевозок выросла с 79 до 87 %, что свидетельствует о снижении привлекательности сопровождаемых перевозок во внутренних сообщениях везде, кроме Австрии, где такие перевозки выполняются в основном в коридоре Вёргль — Бреннер.

Динамика объема автомобильно-железнодорожных несопровождаемых перевозок

В секторе межконтинентальных перевозок быстрее росли объемы несопровождаемых перевозок на внутренних маршрутах, чем на трансграничных, благодаря расширению сети внутренних терминалов и за счет того, что порты таких стран, как Польша и Испания, начиная с 2010 г. развивали прямые международные связи со странами Восточной Азии (рис. 6).

Рис. 6. Динамика объема несопровождаемых автомобильно-железнодорожных перевозок с 2010 по 2022 г.

В секторе внутриевропейских перевозок, напротив, объемы в несопровождаемых перевозках росли быстрее на трансграничных маршрутах, например в трансальпийском грузовом коридоре направления север — юг. Вместе с тем усиливалось значение и маршрутов направления восток — запад.

После 2014 г. рост трансграничных перевозок поддерживало также наращивание объемов товарооборота с Китаем с доставкой грузов по сухопутным маршрутам. С 2022 г. объемы перевозок на этом направлении сократились.

Динамика грузооборота в автомобильно-железнодорожных перевозках

В секторе межконтинентальных перевозок более высокий темп роста грузооборота отмечен во внутренних сообщениях, чем в трансграничных. Однако в сравнении с объемом перевозок абсолютный прирост по грузообороту меньше, чем по объему перевозок, из‑за меньших расстояний перевозок (рис. 7).

Рис. 7. Динамика грузооборота в несопровождаемых автомобильно-железнодорожных перевозках с 2010 по 2022 г.

Сопровождаемые перевозки

В сопровождаемых мультимодальных перевозках наблюдается тенденция спада. Их объем в трансграничных сообщениях сократился с 7,1 млн в 2010 г. до 4 млн т в 2022 г. по причине отказа от такого вида обслуживания на некоторых маршрутах или сокращения числа поездов на других. Грузооборот за этот же период тоже уменьшился: с 3,7 млрд до 1,8 млрд ткм.

Хотя сопровождаемые мультимодальные перевозки ограничены в основном территорией Австрии и соседних стран, объемы перемещаемых грузов достаточно сбалансированы в трансграничных и внутренних сообщениях. Объяснением может быть их привязка к трансальпийскому транспортному рынку и его условиям.

Согласно подготовленному SCI Verkehr на период до 2040 г. прогнозу, рынок мультимодальных автомобильно-железнодорожных перевозок вырастет до 240 млрд ткм. При этом сектор внутриевропейских перевозок будет расти наиболее быстро — со среднегодовым темпом 3,7 % (рис. 8). 

Рис. 8. Прогноз роста рынка мультимодальных перевозок с участием железных дорог до 2040 г.

Основанием для таких прогнозов являются реализуемые и планируемые проекты по расширению сети железных дорог, особенно в Испании, Франции и Польше. В результате к 2040 г. доля этого сектора может вырасти до 25 % по сравнению с 22 % в 2023 г.

Грузовые и торговые коридоры

В Европе мультимодальные перевозки преобладают во внутренних сообщениях — 52 % выполняются в пределах национальных границ, меньшую долю трансграничных (48 %) определяет ряд причин, включая проблемы эксплуатационной совместимости железных дорог.

Формирование сети трансъевропейских коридоров TEN-T рассматривается как основное условие для развития трансграничных мультимодальных перевозок в Европе. К 2030 г. намечено завершить создание базовой сети TEN-T, сформированной из электрифицированных линий колеи 1435 мм, рассчитанных на обращение поездов с осевой нагрузкой 22,5 т и длиной не менее 740 м со скоростью выше 100 км/ч. Кроме того, коридоры базовой сети, оснащенные европейской системой управления движением поездов ETCS, должны допускать перевозку транспортных единиц высотой 4 м.

Три коридора связывают Центральный регион (Австрия, Швейцария, Германия) с Южным (Хорватия, Италия, Словения), Восточным (Чехия, Венгрия, Польша, Словакия) и странами Бенилюкса (Бельгия, Нидерланды, Люксембург). Это подчеркивает значимость германского рынка для европейской сети мультимодальных перевозок.

Коридор между Италией и Германией представляет собой самую важную трансграничную связь в Европе. В среднем более 55 поездов проходят по нему ежедневно в обоих направлениях, или 13,5 % всех мультимодальных поездов в неделю. В целом поездопотоки в обоих направлениях сбалансированы. Наибольший дисбаланс в 2023 г. отмечен между Германией и Чехией — 118 поездов туда и 90 в обратном направлении еженедельно, что подтверждает важность немецких портов для импорта в Чехию.

Европу со странами Азии связывают прямые железнодорожные коридоры. Самым значимым в настоящее время является коридор New Silk Road с тремя маршрутами: Северным, проходящим через Россию, Средним (известным как Транскаспийский международный транспортный маршрут) и Южным, в которых задействованы страны Центральной Азии. Вопросы организации прямого железнодорожного сообщения с Ближним Востоком и Индией через Турцию пока находятся на этапах проработки.

В целом в перевозках между Европой и странами Восточной Азии доминирует морской транспорт: в 2020 г. суммарная доля морского и воздушного транспорта на этом направлении была равна 97 %, железных дорог — 3 %.

На железнодорожные перевозки грузов из Китая приходится малая доля общего объема импорта, поступающего в страны ЕС из‑за его границ. Эта доля была максимальной (3 %) в 2021 г., когда между Китаем и Евросоюзом по железным дорогам перевезли 400 тыс. TEU. В 2023 г. она сократилась до 2 % на фоне общего 63 %-ного снижения грузовых перевозок в направлении России.

Объем железнодорожных перевозок экспортных грузов в 2019 г. был в 10,5 раза меньше, чем импортных, но с тех пор соотношение изменилось во многом благодаря торговле с Украиной (рис. 9). Экспорт в Китай достиг пика в 2021 г. (более 200 тыс. TEU) с рыночной долей 9 %. С тех пор объем перевозок экспорта снизился в силу действия нескольких факторов, включая санкции против России, снижение тарифов на морские перевозки и спад спроса в Китае.

Рис. 9. Динамика межконтинентальных железнодорожных перевозок импорта и экспорта

До 95 % экспортируемых из стран ЕС и импортируемых ими грузов перевозятся в стандартных контейнерах. Это в полной мере относится к Турции. С открытием в мае 2024 г. после реконструкции железной дороги Карс — Тбилиси — Баку усиливается значение Турции как страны транзита в Среднем коридоре для китайских грузов, идущих через Каспийское море.

Для турецкого рынка грузовых перевозок характерна высокая доля контейнерных грузов: 95 % в импорте через Турцию и 93 % в экспорте через эту страну. В 2023 г. доля Болгарии в объеме импорта через Турцию (1,4 млн т) была самой высокой — 59 %, за ней следовали Литва и Чехия с долями 23 и 5 %. Экспорт через Турцию составил 1 млн т, доля Болгарии также была самой значимой (52 %), доли Литвы и Австрии — 18 и 11 % соответственно.

В Беларуси на контейнеры приходится 64 % экспортного транзита. В 2023 г. из общего объема экспорта (1,6 млн т) 43 % грузов было отправлено в Польшу, 22 % — в Германию и 20 % — в Литву.

Доля импорта, проходящего через Беларусь в контейнерах, не превышает 19 %, несмотря на рост объемов торговли с Китаем, поскольку преобладают массовые перевозки нефтепродуктов и сжиженного газа. В 2023 г. из 6,2 млн т, прошедших транзитом через Беларусь, 65 % предназначалось для Польши, 19 % — для Латвии, 13 % — для Литвы.

Импорт из Украины в 2023 г. составил 24,1 млн т, в основном зерна, угля и рудных материалов. Из этого объема 45 % отправлено в Польшу, 28 % — в Словакию, 12 % — в Венгрию. Объем экспорта на Украину был более чем в 3 раза меньше (7,3 млн т). В число основных стран-отправителей вошли Польша (70 %), Венгрия (13 %) и Румыния (7 %).

Эксплуатационные параметры

По данным, представленным некоммерческой организацией RailNetEurope (RNE), в которую входят операторы инфраструктуры из более чем 30 стран, в 38‑ю неделю 2023 г. (12 – 18 сентября) операторы мультимодальных перевозок выполнили 2700 рейсов (включая внутренние и трансграничные). Из них 62 % приходилось на направления, обслуживаемые одним поездом в неделю, 25 % — на маршруты с частотой курсирования два-три поезда в неделю, 13 % — с частотой от четырех и более поездов в неделю.

На внутриевропейских маршрутах на ежедневной основе курсировали более 100 поездов из 1200, раз в неделю — 59 %. Из 1500 трансграничных маршрутов более 500 обслуживались поездами, отправляющимися чаще чем раз в неделю, с отправлением раз в неделю — 64 %. Преобладание поездов с отправлением только раз в неделю является свидетельством коммерческой привлекательности мультимодальных вариантов для перевозок небольших объемов грузов, но на регулярной основе.

Время транзита разнится по коридорам: в Северном перевозки на среднее расстояние 230 км выполняются в пределах 3 ч, на направлениях Бенилюкс — Южный регион (1080 км) и Восток — Юго-Восток (345 км) требуется более суток. Самый высокий показатель средней скорости (более 80 км/ч) отмечен в коридорах Северном и Центр — Север за счет того, что в Скандинавии на сети меньше терминалов и потерь времени на них.

По данным RailNetEurope, в 2022 г. лучший показатель пунктуальности соблюдения графика движения грузовых поездов отмечен в Великобритании (рис. 10). В целом более высокая пунктуальность характерна для менее интенсивно используемых сетей благодаря резервам в графиках движения поездов. Большое значение имеет принятый в конкретной стране порядок оценки точности соблюдения графика.

Рис. 10. Точность соблюдения графика движения грузовых поездов по странам Европы в 2022 г.

Что касается поездов мультимодальных перевозок, то в 2023 г., по данным той же выборки RailNetEuro­pe, 81 % поездов прибыли в пункт назначения в пределах 15‑минутного отклонения от заданного времени. При этом, однако, более 300 поездов опоздали более чем на 1 ч.

Открытый рынок создает условия для прямых трансграничных сообщений, но недостаточный уровень эксплуатационной совместимости все еще зачастую требует дополнительных остановок для смены локомотивов на границах. Тем не менее почти половина грузооборота приходится на маршруты длиной более 1000 км. Во внутренних сообщениях поезда с мультимодальными транспортными единицами почти половину грузооборота выполняют на расстояния более 500 км и менее 12 % приходится на маршруты длиной до 150 км.

Длина плеча автомобильной перевозки зависит от национальных условий. Если в Швейцарии в 2022 г. почти две трети контейнеров перевозили по автомобильным дорогам на расстояние меньше 25 км, то величина среднего автомобильного плеча в Германии колебалась с 2013 по 2023 г. в пределах 100 – 120 км. Эти два примера демонстрируют важность соответствия плотности сети терминалов и обслуживающей их транспортной сети региональным требованиям к логистическим услугам. В Германии даже при относительно большом числе терминалов автоперевозчики в среднем выполняют поездки продолжительностью более 60 мин, чтобы доставить контейнеры на терминал, удобный клиенту.

В мультимодальных сообщениях преобладают перевозки грузов с полной загрузкой транспортного средства (FTL). Логистика перевозок сборных отправок (LTL) усложняется включением в цепочку экспедиторских компаний, в задачи которых входит консолидация мелких отправок до передачи автоперевозчику, и обратной последовательностью действий после железнодорожной перевозки. Несмотря на это, ряд компаний предлагают услуги по доставке сборных мелких отправок, получая более половины доходов от таких услуг, в их числе Emons — 71 %, Rhenus — 57 %, DFDS — 55 %, а также DB Schenker— 40 % и Rail Cargo Group — 20 % (по данным за 2020 г.).

В Европе ряд компаний занимается системами перевозки автомобильных полуприцепов методом горизонтальной погрузки на специализированные железнодорожные платформы. В их числе компании Nikrasa, R2L, Tatravagonka, Modalohr, Helrom, CargoBeamer. Распространение этих технологий представляет значительный потенциал для ускорения передачи грузов с автомобильного транспорта, поскольку более 90 % европейского парка полуприцепов не пригодны для перегрузки с помощью кранового оборудования. А на рейсы с полуприцепами дальностью более 300 км приходится более 40 % грузооборота автомобильного транспорта.

В трансграничных сообщениях доля направлений, оснащенных для горизонтальной перегрузки полуприцепов или перевозок автопоездов по системе катящееся шоссе, выше, чем во внутренних сообщениях. В коридоре Север — Юг курсируют более 100 поездов в неделю, обрабатываемых с применением технологии горизонтальной перегрузки (16 % общего числа поездов с мультимодальными транспортными единицами), в основном — между Германией и Италией. Однако доля таких поездов выше (равна 30 %) в коридоре страны Бенилюкса — Запад, главным образом между Люксембургом и Францией. В перевозках автопоездов по системе катящееся шоссе во внутренних сообщениях лидируют Австрия (16 %) и Франция (13 %).

Рыночная среда

С 2013 по 2023 г. европейский парк вагонов, используемых в перевозках мультимодальных транспортных единиц, вырос на 40 % на фоне снижения на 13 % численности вагонов других типов. В основном этот рост отмечен за последние 5 лет. Таким образом, укомплектованный современными вагонами парк хорошо подготовлен к росту спроса на перевозки.

По данным за 2023 г., 88 % вагонов в общем парке предназначены для транспортировки морских контейнеров и обменных кузовов. Доля вагонов-платформ колодцевого типа, оснащенных для перевозки полуприцепов, контейнеров и обменных кузовов с вертикальной перегрузкой, равна 10 %, на вагоны системы катящееся шоссе и с горизонтальной перегрузкой приходится по 1 %.

В 2023 г. основными владельцами вагонов, используемых в перевозках мультимодальных транспортных единиц, были лизинговые компании и национальные железнодорожные операторы — им принадлежало по 35 %, на долю частных операторов приходилось 25 %.

По данным Международного союза автомобильного транспорта (IRU), в Европе в 2023 г. оставались вакантными 233 тыс. позиций водителей грузовых автомобилей, или 7 % общего числа. В результате более половины европейских автотранспортных компаний не могли расширять бизнес, а 40 % — столкнулись со снижением доходов. Ситуация вряд ли изменится в лучшую сторону, поскольку возраст трети водителей превышает 55 лет и вероятен выход их на пенсию в ближайшие 10 лет, а доля персонала моложе 25 лет — меньше 5 %. Переключение грузопотоков на железные дороги на дальних маршрутах даст возможность автотранспортным предприятиям сконцентрироваться на коротких маршрутах и обходиться меньшим штатом.

На темпы экономического роста и спрос на транспортное обслуживание продолжают оказывать отрицательное влияние послековидные нарушения цепочек поставок и рост цен (начиная с марта 2022 г.) на энергоносители. Последний фактор вызвал спад в химической и автомобилестроительной отраслях — крупных клиентах в системе мультимодальных перевозок. Вместе с тем на мультимодальных перевозках замедление темпов экономического роста сказывается в меньшей степени, чем на обычных железнодорожных (рис. 11).

Рис. 11. Динамика ВВП европейских стран в целом (по состоянию на апрель 2024 г.)

Рост цен на электроэнергию повлиял на стоимость услуг в мультимодальных перевозках во всех странах Европы вплоть до того, что некоторые операторы возвращались к использованию тепловозов (рис. 12). В 2021 г. структура расходов в мультимодальных перевозках выглядела следующим образом: переработка на терминалах (перегрузка и маневры) — 40 %, железнодорожные перевозки и автомобильные на последней миле — по 25 %, прочие — 10 %. Рост цен на энергоносители сказался на всех основных составляющих расходов.

Рис. 12. Индексация цен на электроэнергию для субъектов, не относящихся к домохозяйствам (2013 г. = 100 %)

Блокирование второго по значимости глобального судоходного маршрута Суэцкий канал — Красное море — Баб‑эль‑Мандеб привело к тому, что начиная с декабря 2023 г. контейнеровозы выбирают более длинный маршрут вокруг Африки, что увеличивает на неделю время рейса между Восточной Азией и Европой. Следствием становится нехватка контейнеров в странах Восточной Азии, в Европе эта ситуация проявляется менее остро по причине торгового дисбаланса. В результате стоимость морской перевозки почти приблизилась к половине цены, взимавшейся в пандемийном 2021 г. Благодаря удлинению времени плавания и росту тарифов на морскую перевозку объем железнодорожных перевозок по сухопутным маршрутам увеличился в 2024‑м по сравнению с 2023 г. В ближайшее время прогнозируется снижение стоимости морской перевозки за счет пополнения флотов новыми судами и контейнерами.

Десятилетиями перевозки маршрутными поездами угля, рудных материалов и нефтепродуктов были основными для европейских железных дорог. Однако в силу тенденций деиндустриализации и декарбонизации экономики объемы этих перевозок стремительно сокращаются. Между тем рост потребительского рынка и объемов его насыщения товарами из заморских стран порождал спрос на логистические решения для поставок небольших партий грузов. Перевозки повагонными отправками, которые железные дороги могут предложить в этом случае, проигрывают по цене услуги автомобильному транспорту.

С точки зрения стоимости и времени доставки приемлемой альтернативой являются мультимодальные перевозки стандартных транспортных единиц. С 2013 по 2023 г. их рыночная доля увеличилась с 24 до 33 % (рис. 13).

Рис. 13. Рост доли мультимодальных перевозок на фоне сокращения долей массовых грузов

В период с 2013 по 2023 г. внутриевропейские мультимодальные перевозки росли быстрее (рис. 14) по сравнению с межконтинентальными за счет развития терминальной инфраструктуры и появления 45‑футовых контейнеров HC увеличенной ширины (Pallet Wide), вмещающих 33 европалеты. Нехватка водителей автопоездов и меньшие затраты в варианте перевозки полуприцепов по железным дорогам в сравнении с только автомобильным вариантом также поддержали тенденцию роста.

Рис. 14. Прогноз роста доли мультимодальных перевозок в общем объеме железнодорожных

Тем не менее в перевозках между Европой и странами Восточной Азии по‑прежнему доминируют морской и воздушный транспорт: в 2020 г. их доля была равна 97 %, железных дорог — 3 %.

Развитие мультимодальных перевозок за пределами ЕС оказывает положительное влияние на европейский рынок железнодорожных перевозок (рис. 15). В частности, в Турции за 10 лет с 2013 по 2023 г. грузооборот в смешанных перевозках более чем удвоился, отражая усиление роли этой страны как логистического центра. В странах Балканского региона с 2018 г. наблюдается рост благодаря развитию связей с портом Пирей и грузового коридора Альпы — Западные Балканы. В Великобритании грузооборот в мультимодальных перевозках к 2019 г. вырос на 11 %, но после падения вследствие пандемии сектор так и не смог восстановиться хотя бы до уровня 2013 г.

Рис. 15. Развитие мультимодальных перевозок за границами ЕС (2013 г. = 100 %)

Железные дороги активно используют европейские порты для связи с внутренними терминалами. В 2023 г. по доле железнодорожных перевозок контейнеров в сообщении с внутренними терминалами лидировали порты Гамбурга (50 %), Бремена (51 %) и Гётеборга (60 %).

Доходы операторов железнодорожных перевозок в мультимодальных сообщениях увеличились на треть с 2018 по 2022 г. благодаря росту усредненных удельных доходов в расчете на 1 ткм (рис. 16). Однако грузооборот вырос только на 15 %. Это означает, что половина прироста доходов получена за счет более высоких тарифов на транспортные услуги. Причиной для поднятия цен, особенно в 2022 г., был рост эксплуатационных расходов, обусловленный не только повышением цен на энергоносители, но и инфляцией, увеличением заработной платы работников и платы за доступ к инфраструктуре.

Рис. 16. Доходы европейских операторов железнодорожных перевозок в мультимодальных сообщениях в 2022 г.

Германия лидирует на рынке мультимодальных перевозок по доходам благодаря территориальным преимуществам и размерам рынка. Однако в силу более высокого удельного дохода на 1 ткм по сравнению с рынками других европейских стран превосходство Германии по доходам больше, чем по грузообороту. Италия, Австрия и Венгрия по доходам также превосходят страны с более высокими показателями по грузообороту.

Заключение

Одними из важнейших направлений политики декарбонизации Евросоюза являются реструктуризация транспортного комплекса и поддержка направленных на развитие мультимодальности проектов в рамках экологической инициативы European Green Deal и стратегии природосберегающей и интеллектуальной мобильности Sustainable and Smart Mobility. На достижение поставленных климатических задач направлен вступивший в действие 18 июля 2024 г. обновленный регламент Евросоюза по трансъевропейской сети транспортных коридоров TEN-T, нацеленный на формирование природосберегающей и устойчивой транспортной сети, совершенствование трансграничных сообщений, цифровизацию и мультимодальность.

Л. Ковригина

По материалам отчета 2024 Report on Combined Transport in Europe (uic.org).

Эта статья опубликована в журнале «Железные дороги мира», 2025, № 4.