Европейский план развития ВСМ до 2040 года

Европейская комиссия в начале ноября 2025 г. опубликовала план создания к 2040 г. на основе сети TEN-T трансъевропейских высокоскоростных линий, которые позволят сократить время в пути между крупнейшими городами Европы и открыть маршруты сообщения для стран и городов, не имевших ранее доступа к ВСМ. Ниже рассмотрены основные положения этого плана.

Содержание

1. Ускоренное создание национальной и трансграничной инфраструктуры ВСМ
2. Финансирование ВСМ
3. Привлекательные условия для операторов высокоскоростных перевозок
4. Доступ к железнодорожной инфраструктуре и сопутствующим услугам
5. Повышение конкурентоспособности отрасли, гармонизация и инновации
6. Эксплуатационная совместимость
7. Поддержка исследований и разработок
8. Эффективное управление сетью ВСМ на уровне ЕС

В стратегии развития устойчивой и интеллектуальной мобильности, принятой в Евросоюзе в 2020 г., поставлены цели добиться удвоения объема пассажирских перевозок по высокоскоростным линиям к 2030 г. по сравнению с 2015 г. и утроения этого объема — к 2050 г.

Однако темп расширения сети ВСМ на территории Евросоюза остается невысоким: с 2015 по 2023 г. ее протяженность выросла лишь на 17 %, причем высокоскоростные линии сосредоточены в основном в четырех странах — Испании, Франции, Италии и Германии. В восточной части ЕС пока нет ни одной ВСМ. Это свидетельствует о том, что формирование трансъевропейской сети высокоскоростных линий в Европе еще далеко не завершено.

Еврокомиссия разработала концептуальный план, предусматривающий строительство новых и реконструкцию существующих линий сети TEN-T, чтобы создать трансграничные маршруты перевозок со скоростью 200 км/ч и более на модернизируемых участках и более 250 км/ч там, где это экономически оправданно (рис. 1). План направлен в Европейский парламент и его комитеты. Конкретные решения по его реализации будут приниматься на уровне ЕС в ближайшие несколько лет.

Рис. 1. Сокращение времени поездки между европейскими столицами к 2040 г.

План охватывает четыре комплекса мер, направленных на развитие международных высокоскоростных перевозок:

• формирование стратегии финансирования ВСМ на период до 2040 г. с участием стран — членов ЕС, промышленности и банковских институтов для ускоренного развития железнодорожной инфраструктуры, а также согласование к 2027 г. расписаний в странах, по территории которых проходят трансграничные маршруты, для повышения скорости движения поездов до 250 км/ч и более;
• повышение привлекательности железнодорожных сообщений и развитие конкуренции в секторе высокоскоростных перевозок;
• поддержка разработок высокоскоростного подвижного состава нового поколения и устранение барьеров, препятствующих эксплуатационной совместимости;
• усиление роли ЕС в координации железнодорожных проектов, управлении сетью ВСМ и формировании долгосрочной стратегии развития трансграничных перевозок.

Ускоренное создание национальной и трансграничной инфраструктуры ВСМ

После 2013 г. в ряде стран Западной Европы были реализованы проекты, направленные на завершение формирования коридоров трансъевропейской сети TEN-T. В этот же период появились планы создания ВСМ в таких странах Центральной и Восточной Европы, как Польша (рис. 2) и Чехия. Ключевые современные проекты, реализуемые с поддержкой Евросоюза, будут завершены к 2030 г. или спустя несколько лет. Это — Бреннерский базисный тоннель, базисный тоннель Мон-Сенис на направлении Лион — Турин, Фемарнбельтский тоннель между Германией и Данией и магистраль Rail Baltica.

Рис. 2. Визуализация станции для высокоскоростных поездов в будущем международном аэропорте в Польше (компьютерная графика, источник: CPK)

Вместе с тем на сети TEN-T имеется много пробелов и узких мест, для устранения которых разработаны национальные проекты со сроком реализации до 2040 г., которые, однако, недостаточно скоординированы на международном уровне. Вследствие отсутствия должной гармонизации правил эксплуатации в соседних странах существует риск того, что потенциал инфраструктуры трансграничных железных дорог будет раскрыт не полностью. В связи с этим Еврокомиссия предпринимает усилия по координации в ближайшие 2 года проектов строительства трансграничных участков. Решения по выделению инвестиций для поэтапного развития европейской сети высокоскоростных линий планируется принять в 2027 г.

Финансирование ВСМ

По данным Еврокомиссии, для реализации плана развития сети высокоскоростных линий TEN-T с увеличением их суммарной протяженности в 3 раза к 2040 г. необходимы инвестиции в размере 345 млрд евро (по другим экспертным оценкам — 546 млрд евро) при ожидаемом социально-экономическом эффекте, оцениваемом в 750 млрд евро. При этом предполагается, что скорость движения на линиях этой сети составит 250 км/ч и более.

Финансирование долгосрочных трансграничных проектов создания инфраструктуры ВСМ потребует участия Европейского союза, а также государственных структур и частных инвесторов. Евросоюз через фонды Connecting Europe Faci­lity (CEF) и Recovery and Resilience Facility (RRF) с 2014 г. инвестировал более 100 млрд евро в приоритетные железнодорожные проекты на территории стран ЕС. Кроме того, в период с 2016 по 2024 г. Европейский инвестиционный банк (EIB) выделил на проекты в сфере железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава около 40 млрд евро.

Масштаб инвестиций в развитие сети ВСМ, требуемых до 2040 г., превышает возможности фондов ЕС. В ближайшие годы Еврокомиссия намерена в первую очередь выделять средства из фонда CEF на проекты ВСМ и стимулировать национальные правительства к поддержке развития высокоскоростного движения на территории стран — членов ЕС. На транспортные проекты из фонда CEF предварительно планируется выделить 51,5 млрд евро в 2028 – 2034 гг. (вдвое больше, чем было предусмотрено в исходном проекте бюджета фонда).

Софинансирование проектов со стороны Евросоюза снижает риски для частных инвесторов, участвующих в таких проектах. Евросоюз может поощрять частные инвестиции за счет разработки проектов ВСМ в виде привлекательной бизнес-модели, при которой обеспечивается высокая конкурентоспособность высокоскоростных железных дорог по сравнению с другими видами транспорта и появляются новые источники прибыли, такие как участие в системе торговли излишками квот на выбросы углерода. Важное значение имеют также прозрачность при выборе технологий, предсказуемость рыночных перспектив, действий регуляторов, доходности и потенциала роста. Евросоюз намерен использовать все имеющиеся и перспективные инструменты для поддержания технологического суверенитета и устойчивости системы ВСМ.

К разработке стратегии поддержки частных инвестиций и формированию инновационных моделей финансирования Еврокомиссия намеревалась приступить в конце 2025 г. Эта стратегия будет включать в себя такие меры, как:

• оптимизация использования европейских и национальных фондов для развития трансграничных высокоскоростных сообщений с привлечением частного сектора к созданию инфраструктуры и закупкам подвижного состава;
• продвижение лучших практик в сфере финансирования проектов ВСМ, включая государственно-частное партнерство и долгосрочное тарифное регулирование для инфраструктурных проектов, обеспечивающее гарантированную доходность для инвесторов;
• предоставление гарантий на европейском и национальном уровнях при привлечении частных инвестиций;
• оказание финансовой помощи при приобретении или аренде подвижного состава на европейском и национальном уровнях;
• облегчение доступа к консультационным услугам (в том числе с участием Европейского железнодорожного агентства — ERA).

В Европе реализованы успешные финансовые модели в сфере ВСМ. Так, в Испании специально создан оператор инфраструктуры высокоскоростных линий Adif Alta Veloci­dad, действующий как  коммерческая компания. В Италии применяется модель долгосрочного тарифного регулирования, обеспечивающая прибыльность высокоскоростных перевозок, во Франции и Португалии модель государственно-частного партнерства используется для ускоренного финансирования проектов ВСМ, таких как Бордо — Тур и Порту — Лиссабон.

Привлекательные условия для операторов высокоскоростных перевозок

Европейская сеть ВСМ сможет удовлетворить потребности пассажиров разных категорий в транспортных услугах только при создании привлекательных и конкурентоспособных условий для операторов перевозок. 

Уже действующие правила из четвертого железнодорожного пакета ЕС способствуют развитию трансграничных сообщений и предоставляют операторам возможность выполнять пассажирские перевозки на всей сети железных дорог Евросоюза. Однако на практике эти правила реализуются с ограничениями, не способствующими увеличению предложения транспортных услуг, усложняющими выход на рынок новых игроков и приводящими к высоким ценам для конечных потребителей.

Одним из таких ограничений является сложность получения привлекательных ниток графика для трансграничных поездов дальнего следования. Еврокомиссия предлагает усилить роль ЕС в планировании перевозок и их координации, а также обеспечить цифровизацию этих процессов с упором прежде всего на трансграничные сообщения. Должны заключаться также долгосрочные соглашения о выделении ниток графика между операторами железнодорожной инфраструктуры и перевозок.

Еще одно ограничение — сложности с приобретением и получением допуска к эксплуатации нового или модернизируемого высокоскоростного подвижного состава, что приводит к задержкам при выводе на рынок новых транспортных услуг. Еврокомиссия намерена совместно с финансовыми структурами усовершенствовать существующие или разработать новые финансовые инструменты, упрощающие приобретение или аренду подвижного состава. Один из таких финансовых инструментов может быть реализован в рамках Европейского фонда поддержки конкуренции (ECF), другие — в рамках национальных и региональных партнерств, включая высокорисковые инструменты для поддержки прорывных технологий.

Рис. 3. Высокоскоростной поезд оператора NTV (фото: NTV)

Критически важной является поддержка новых игроков на рынке со стороны национальных инвестиционных банков и частных инвесторов. Например, именно при участии таких структур была успешно выведена на рынок компания NTV (Italo) — частный итальянский оператор высокоскоростных перевозок (рис. 3). Еврокомиссия намерена также создать прозрачные процедуры для продажи и повторного использования в странах Европейского союза подержанного подвижного состава.

Доступ к железнодорожной инфраструктуре и сопутствующим услугам

Доступность железнодорожной инфраструктуры для операторов перевозок зависит в странах ЕС от инвестиций в ее обновление и техническое обслуживание. В тех странах, где эти инвестиции малы, стоимость ниток графика высока, что приводит, в частности, к сокращению ассортимента транспортных услуг и увеличению стоимости билетов на поезда. 

Новая директива Еврокомиссии и разъяснения Европейского суда в отношении установления платы за доступ к железнодорожной инфраструктуре призваны обеспечить оптимальное использование инфраструктуры, в том числе поездами дальнего следования. Для поддержки выходящих на рынок новых игроков могут быть предусмотрены временные скидки при приобретении ниток графика.

Еврокомиссия намерена также усовершенствовать регулирование в отношении недискриминационного доступа операторов, прежде всего новых, к депо и системам обслуживания пассажиров на станциях и вокзалах, включая автоматы для продажи билетов и билетные кассы, информационные дисплеи и услуги обработки багажа.

В начале 2026 г. Еврокомиссия планирует выступить с инициативой по совершенствованию процедур продажи билетов и бронирования мест в поездах. Цель состоит в упрощении процессов приобретения через цифровые платформы билетов на мультимодальные поездки и поездки, выполняемые с участием нескольких железнодорожных операторов. Предусмотрено также гармонизировать стандарты обмена данными между операторами перевозок.

Повышение конкурентоспособности отрасли, гармонизация и инновации

Конкурентоспособность и инновационность железнодорожной промышленности ЕС играют ключевую роль в успешном развитии европейской сети ВСМ. В этой отрасли, растущей на 3 % ежегодно, занято 650 тыс. чел., генерирующих 0,35 % ВВП Евросоюза (рис. 4). Европейские компании лидируют на глобальном рынке железнодорожной техники и участвуют в проектах ВСМ по всему миру.

Рис. 4. Высокоскоростной поезд TGV M на заводе Alstom в Ла-Рошели, Франция (фото: Alstom)

Вместе с тем глобальные конкуренты быстро догоняют лидеров и выходят в том числе на европейский рынок. При этом местные компании все еще не имеют полноценного доступа ко всему единому рынку Евросоюза. В связи с этим транспортным администрациям и операторам перевозок и железнодорожной инфраструктуры европейских стран необходимо сократить число различающихся требований их индивидуальных проектов и ориентироваться на приобретение стандартизированной продукции, рассчитанной на крупносерийное производство. Улучшить ситуацию должен также отказ от фрагментированных национальных правил и стандартов в пользу единых правил и стандартов Евросоюза.

Кроме того, оптимальному использованию ресурсов и достижению эффекта масштаба могла бы способствовать кооперация участников рынка, не нарушающая положений антимонопольного законодательства ЕС. Такая кооперация будет полезна для развития трансграничных перевозок в рамках единого европейского железнодорожного пространства.

Эксплуатационная совместимость

Разнообразие национальных технических и эксплуатационных требований увеличивает расходы на проектирование и производство, усложняет испытания, приводит к дублированию процедур допуска к эксплуатации и в конечном счете увеличивает сроки вывода на рынок новых транспортных услуг.

Необходимо упростить процедуры сертификации и допуска к эксплуатации и расширить зоны действия получаемых сертификатов. Еврокомиссия будет продвигать стандартизацию таких процедур для высокоскоростных поездов, причем с получением допуска к эксплуатации на всей европейской сети. Это будет способствовать развитию лизинга и рынка подержанного подвижного состава, что облегчит выход на рынок новых операторов и привлечение инвесторов.

Ключевое значение для достижения эксплуатационной совместимости подвижного состава имеет быстрое и гармонизированное развертывание европейской системы управления движением поездов ETCS, стоимость оборудования для которой выросла вдвое за последние 5 лет, в том числе из‑за необходимости поддерживать функционал устаревших национальных систем автоматической локомотивной сигнализации.

Требования ЕС предусматривают отказ от национальных систем АЛС в пользу ETCS на сети TEN-T к 2040 г. Лишь небольшое число стран ЕС (Бельгия, Чехия и Дания) приняли решение о полном развертывании ETCS на своих железнодорожных сетях. Испания, Австрия и Польша инвестируют значительные средства во внедрение ETCS на основе радиоканала. В других странах ЕС темпы перехода к ETCS остаются низкими.

Принятые в течение последних 2 лет национальные планы развертывания ETCS требуют увеличения в 3 раза производства оборудования для этой системы. Объем рынка ETCS только для опорной сети TEN-T оценивается более чем в 18 млрд евро. Еврокомиссия намерена ужесточить обязательные требования к внедрению ETCS и добиваться координации соответствующих проектов в странах ЕС. В 2026 г. будет обнародован обновленный план развертывания ETCS на европейских железных дорогах, который должен охватывать в том числе участки высокоскоростных линий в черте городов и обходные маршруты.

Еврокомиссия также реформирует систему сертификации машинистов поездов, чтобы сделать эту профессию более привлекательной. Данная мера направлена на унификацию профессиональных требований и их сертификации, что позволит машинистам управлять поездами разных типов на всей сети ВСМ Евросоюза.

Поддержка исследований и разработок

Создание и развитие ВСМ требуют разработки и внедрения высокотехнологичных цифровых систем, в том числе безопасности движения, диспетчерского управления, автоматизации и связи, для более эффективного использования имеющейся железнодорожной инфраструктуры. При этом необходимо обеспечить их высокую эксплуатационную готовность и киберзащищенность. Для вывода таких систем на рынок промышленность и железнодорожные компании должны продолжить скоординированную работу в рамках европейских исследовательских программ, запланированных на период 2028 – 2034 гг. Кроме того, в 2026 г. партнерство Europe’s Rail начнет принимать заявки на дополнительные совместные исследования в сфере высокоскоростного движения. Страны — члены ЕС должны также использовать национальные инструменты для господдержки важнейших проектов по данной теме.

Европейской железнодорожной промышленности, стремящейся к поддержанию и усилению позиций на глобальном рынке, предстоит удовлетворить потребности европейских железных дорог в создании стандартизированных технологий для высокоскоростного движения. 

Для достижения этой цели необходимы совместные усилия компаний и организаций отрасли по созданию интеллектуальных высокоскоростных поездов, способных курсировать по разным национальным сетям, более дешевых в производстве и допускающих сокращение сроков выпуска. То же касается компонентов инфраструктуры и систем сигнализации. Такой подход позволит привлечь частные инвестиции, увеличить масштабы производства и сократить сроки поставки техники.

Эффективное управление сетью ВСМ на уровне ЕС

Создание благоприятных условий для операторов, предлагающих услуги трансграничных перевозок по ВСМ, требует участия Евросоюза в управлении всей системой высокоскоростных железнодорожных перевозок, включая ее инфраструктуру, причем как на сетевом уровне, так и в отношении конкретных высокоскоростных линий.

В 2026 г. Еврокомиссия примет решения по усилению роли ERA в сертификации подвижного состава и прекращению действия соответствующих национальных правил. Также будут расширены полномочия европейских органов с целью обеспечения эффективного развертывания ETCS на железных дорогах стран ЕС. Все это позволит снизить стоимость вывода на железнодорожный рынок инновационной продукции.

Операторам железнодорожной инфраструктуры будут предоставлены полномочия для скоординированной совместной деятельности, направленной на выделение на долгосрочной основе привлекательных ниток графика для международных поездов дальнего следования и обеспечение высокой надежности инфраструктуры трансграничных линий.

Мониторингом функционирования европейской сети ВСМ займется объединение ENIM (European Network of Infrastructure Managers), в котором представлены национальные операторы железнодорожной инфраструктуры стран Европейского союза. ENIM будет выявлять сбои в движении высокоскоростных поездов и принимать меры, минимизирующие их последствия.

В 2026 г. планируется также вывести на политический уровень обсуждение мероприятий, направленных на повышение конкурентоспособности европейской железнодорожной промышленности, которое в настоящее время ведется на уровне экспертной группы Еврокомиссии.

Вместе с заинтересованными сторонами Еврокомиссия будет прорабатывать способы устранения барьеров, затрудняющих трансграничные перевозки на конкретных направлениях, прежде всего в сообщениях между европейскими столицами и важнейшими транспортными узлами. При этом она будет взаимодействовать с профильными национальными организациями стран Европейского союза — министерствами, операторами инфраструктуры и регулирующими органами.

А. Ефремов

При подготовке статьи использован документ Connecting Europe through High-Speed Rail, опубликованный 5 ноября 2025 г., и другие материалы Еврокомиссии (https://transport.ec.europa.eu).

Эта статья опубликована в журнале «Железные дороги мира», 2026, № 1.