Длинносоставные грузовые поезда в США

Конгресс США поручил министерству транспорта оценить безопасность и другие факторы, связанные с эксплуатацией грузовых поездов (особенно сборных) длиной более 2286 м (7500 футов). Комитет, созданный для изучения этого вопроса, в своем заключении не требует ограничить длину сборных поездов при условии соблюдения правил их формирования и вождения, но обращает внимание на то, что вследствие эксплуатации таких поездов увеличивается время закрытия переездов, что создает проблемы для участников дорожного движения и населения в целом, а также возникают существенные помехи для пропуска пассажирских поездов.

Содержание

1. Безопасность длинносоставных поездов
2. Зависимость между частотой крушений и средней длиной поезда
3. Эффективность правил формирования поездов
4. Длинносоставные поезда и системы управления безопасностью
5. Технологии
6. Длинносоставные поезда и персонал
7. Длинносоставные поезда и проблемы для населения и пассажирских перевозок
8. Заключение

В последние два десятилетия в США непрерывно увеличивается число длинносоставных поездов, причем главным образом на шести железных дорогах первого класса. В 2019 г. Счетная палата США (GAO), основываясь на данных двух таких дорог, сообщала, что средняя длина грузового поезда увеличилась на 25 % с 2008 по 2017 г. К 2021 г. длина около 25 % грузовых поездов превышала 7500 футов (2286 м), а некоторых — приблизилась к 14 тыс. футов (4267,2 м). Железные дороги наращивают длину поездов, особенно сборных, с целью сокращения расходов за счет перевозки того же объема грузов меньшим числом составов.

В августе 2017 г. в округе Бедфорд (штат Виргиния) произошло крушение 178‑вагонного поезда с утечкой опасных веществ и пожаром. В инициированном Национальным советом по безопасности на транспорте (National Transportation Safety Board, NTSB) расследовании было обращено внимание на порядок формирования поезда длиной 3234 м и применение машинистом тормозов для контроля скорости движения на спуске. В этом инциденте расположенную в голове поезда группу порожних вагонов выдавили с рельсов следовавшие за ними тяжелые груженые вагоны. Счетная палата признала это происшествие индикатором важности соблюдения правил и регламентов при формировании длинных поездов из вагонов разных типов и массы.

В ноябре 2021 г. Конгресс США поручил министерству транспорта провести исследование по безопасности и другим факторам эксплуатации грузовых поездов длиной более 7500 футов (2286 м). При спонсорской поддержке Федеральной железнодорожной администрации США (FRA) Совет по транспортным исследованиям совместно с Национальными академиями наук, инженерии и медицины (NASEM) в сентябре 2022 г. создал для изучения вопроса комитет из 12 экспертов в разных областях организации грузового и пассажирского движения, безопасности и законодательства.

Задачи исследования в первую очередь состояли в оценке потенциальных рисков для безопасности эксплуатации длинносоставных поездов по сравнению с поездами меньшей длины в сложных условиях местности и окружающей среды, в том числе обусловленных:

• потерей связи между блоком хвостового вагона и локомотивом;
• нарушениями радиосвязи между членами локомотивной бригады, когда помощник выходит для осмотра состава;
• сходами из‑за чрезмерно высоких продольно-динамических сил в поезде и другими эксплуатационными факторами;
• использованием распределенной тяги, ошибочными действиями машиниста в режимах тяги и торможения, износом пути.

К участию в исследовании комитет привлекал представителей всех шести североамериканских железных дорог первого класса, Ассоциации американских железных дорог (AAR), трех профсоюзов, компаний — поставщиков железнодорожной техники, национального оператора пассажирских перевозок Amtrak и операторов пригородных сообщений, грузоотправителей, а также местных властей и общественности. Данные по крушениям предоставила FRA, данные по перевозочной работе — Совет по наземному транспорту США (Surface Transportation Board, STB).

Безопасность длинносоставных поездов

Тенденция увеличения длины сборных поездов

Длинносоставные маршрутные поезда эксплуатируются в США более 80 лет. Угле- и рудовозные поезда из 180 и большего числа вагонов обращаются на ограниченном числе направлений с 1940‑х годов. Технология распределения локомотивов по составу, обеспечивающая контроль за продольными силами, и более прочные сцепные устройства позволили железным дорогам в начале 1960‑х годов расширить полигон обращения маршрутных поездов из 120 и более вагонов. В тот же период некоторые железные дороги начали экспериментировать со сборными поездами увеличенной составности. Появление тепловозов с электрической передачей переменного тока создало условия для дальнейшего увеличения массы и длины маршрутных поездов, в том числе на направлениях со сложным профилем пути.

В 1990‑х годах началось внедрение метода движения грузовых поездов по твердым графикам (Precision Scheduled Railroading, PSR) вместо прежней практики их отправления после накопления достаточного числа груженых вагонов. По данным GAO, это способствовало увеличению числа длинносоставных поездов. В результате локомотивный парк железных дорог первого класса с 2011 по 2021 г. сократился на 5 %, грузовых вагонов — на 32 %, штат персонала — на 28 %.

Большинство железных дорог первого класса с переходом на метод PSR увеличили длину сквозных поездов, обращающихся между двумя и большим числом пунктов концентрации или распределения грузопотоков (станциями и терминалами). Совет по наземному транспорту США относит к сквозным сборные и контейнерные поезда (в том числе с автомобильными полуприцепами), но не местные и маршрутные. Для сборных и контейнерных поездов общим является наличие в составе вагонов разной длины, массы (порожних и груженых) и типов, причем последние могут включать обычные вагоны и автомобилевозы. Контейнерные поезда могут формироваться из секций, каждая из которых состоит из пяти сочлененных платформ. Длина контейнерного поезда из 25 таких секций соответствует длине 125‑вагонного сборного поезда.

Динамика среднего числа вагонов в сквозных поездах (сборных и c контейнерами/полуприцепами) по данным четырех железных дорог — Union Pacific Railway (UP), Burlington Northern Santa Fe Railway (BNSF), Norfolk Southern Railway (NS) и CSX Transportation Railway (CSX) показана на рис. 1. Если в период с 2005 по 2018 г. среднее число вагонов оставалось относительно стабильным, то в 2021 г. выросло до 89 ед., но в 2022 г. сократилось до 77 ед.

Рис. 1. Среднее число вагонов в сквозных поездах (сборных и c контейнерами/полуприцепами) в 2005 – 2021 гг.

Оценка безопасности длинносоставных поездов по данным о крушениях

В марте-апреле 2023 г. FRA выпустила рекомендации по итогам расследования крушения в Ист‑Палестайн (штат Огайо) сборного поезда длиной 2835 м (9300 футов), в составе которого были вагоны с опасными грузами, и трех подобных происшествий с поездами длиной более 3658 м (12 тыс. футов). В этих документах выделен ряд проблемных вопросов по эксплуатации длинносоставных сборных поездов, включая соблюдение правил формирования состава для контроля за продольно-динамическими силами, корректное применение режимов тяги и торможения, работу средств коммуникации между членами локомотивной бригады и связи между кабиной управления и блоком хвостового вагона. Было отмечено, что с увеличением длины и массы поездов возрастают ударно-тяговые нагрузки в них, для минимизации которых необходимо уделять повышенное внимание правилам формирования поездов.

Статистика по крушениям в период 1996 – 2018 гг. показывает, что частота сходов вагонов сборных поездов на единицу грузооборота была на 40 % выше, чем для груженых маршрутных. При этом частота крушений вследствие отказов подвижного состава и инфраструктуры для поездов обоих типов примерно одинакова, а вследствие человеческого фактора — в 4 раза выше для сборных поездов. Это значит, что вождение сборных поездов требует от локомотивной бригады большего внимания и навыков. Маршрутные поезда в среднем тяжелее, но при этом сформированы из однотипных вагонов (хопперов, цистерн и т. д.), имеющих одинаковую массу, одинаковое расположение центра тяжести и одинаковые сцепные и поглощающие устройства.

Зависимость между частотой крушений и средней длиной поезда

Была проанализирована статистика крушений на четырех железных дорогах первого класса (BNSF, CSX, NS и UP) в период с 2005 по 2022 г., чтобы оценить связь между средней длиной поезда и частотой сходов, обусловленных человеческим фактором: нарушениями правил формирования сквозных поездов и ошибками локомотивной бригады при управлении ими, включая применение всех видов торможения и стояночного тормоза. На рис. 2 отражено увеличение начиная с 2019 г. числа крушений по отмеченным причинам в расчете на единицу грузооборота. В соответствии с рекомендациями FRA в числе причин также учитывались поломки/дефекты ударно-тяговых приборов — кулаков автосцепок, деталей упрощенных сцепных устройств между секциями вагонов, поглощающих аппаратов.

Рис. 2. Динамика числа крушений, обусловленных человеческим фактором (нарушением правил формирования сквозных поездов и ошибками машиниста), по данным BNSF, CSX, NS и UP

Аналогичный тренд прослеживается на рис. 3, отражающем приведенное число крушений на единицу грузооборота с учетом среднего числа вагонов в сборных и контейнерных поездах в период с 2005 по 2022 г. Каждая из 72 отмеченных на рис. 3 точек относится к соответствующей железной дороге и конкретному году периода 2005 – 2022 гг.

Рис. 3. Удельное число крушений, обусловленных человеческим фактором, в зависимости от среднего числа вагонов по четырем железным дорогам первого класса в 2005 – 2022 гг.

Продольные силы и правила формирования длинносоставных поездов

Соблюдение правил формирования имеет особое значение для сборных поездов, в состав которых включаются группы вагонов, различающиеся по массе, длине и другим параметрам, например характеристикам сцепных устройств и поглощающих аппаратов, что усложняет ведение поезда. Управлять продольными силами, возникающими при движении поезда, можно путем распределения по его составу дополнительных локомотивов.

Некоторые положения правил формирования сборных поездов, действующих на четырех железных дорогах, представлены в таблице. Кроме различий в правилах, на каждой дороге применяются разные процедуры по контролю за соблюдением этих норм. Станционный персонал и локомотивная бригада перед отправлением поезда должны убедиться, что состав сформирован в соответствии с условиями, действующими на всех участках, по которым проходит маршрут поезда. На некоторых железных дорогах используются программные средства для оценки продольно-динамических сил по вариантам формирования состава на станции отправления, на некоторых дорогах анализируются все этапы изменения составности по пути следования.

Если маршруты поездов включают горные участки с крутыми уклонами, отдельные железные дороги применяют специальные правила, ограничивающие их длину и массу и ужесточающие порядок формирования в отношении вагонов малой длины, порожних колодцевых платформ и вагонов с гидравлическими поглощающими аппаратами. Кроме того, некоторые железные дороги добавляют распределенные по составу тормозные вагоны (на базе крытых), в которых установлены компрессоры и другое оборудование для управления пневматическим тормозом поезда. Такие меры могут быть востребованы в регионах с холодным климатом на севере США и в Канаде.

Эффективность правил формирования поездов

Рекомендации по формированию поездов на североамериканских железных дорогах содержатся в руководствах Train Make-up Ma­nual (выпущено AAR в 1992 г.) и Marshalling Guidelines for Safe Operation of Freight Trains (опубликовано Министерством транспорта Канады в 2016 г.). Эти руководства содержат указания по управлению продольно-динамическими силами в поезде путем контроля прицепной массы, использования распределенной тяги и расстановки вагонов с гидравлическими поглощающими аппаратами по составу. По мнению комитета, данные о частоте крушений длинносоставных поездов свидетельствуют о необходимости совершенствования этих правил и усиления контроля за их соблюдением со стороны FRA. В США вопросы соблюдения требований руководств специально не исследовались, однако в Канаде в 2020 г. был выпущен отчет о процедурах формирования грузовых поездов, из которого следует, что две крупные канадские железные дороги используют имитационные модели при формировании поездов с целью минимизации продольно-динамических сил, а другие железнодорожные компании ограничиваются применением общих правил без учета требований к размещению в составе вагонов с гидравлическими поглощающими аппаратами.

Длинносоставные поезда и системы управления безопасностью

В 2008 г. в США был принят закон о повышении безопасности на железнодорожном транспорте, в соответствии с которым железные дороги первого класса должны разработать программы снижения рисков (RRP) и точно выполнять их положения.

Согласованные с FRA программы RRP железных дорог первого класса не включают многие положения, характерные для систем управления безопасностью, введенных во многих отраслях с высоким уровнем рисков, например на воздушном транспорте. В частности, программы RRP не требуют от железных дорог оценивать, как существенные изменения в технологии эксплуатационной деятельности могут повлиять на риски, и предусматривать управление возможными рисками до внесения таких изменений. Соответственно, каждая железная дорога идентифицирует и контролирует опасности и риски, связанные с решениями по эксплуатации длинносоставных сборных поездов, руководствуясь представлениями, изложенными в собственных программах RRP.

В связи с этим комитет рекомендует FRA провести ревизию программ RRP железных дорог, чтобы довести их требования до уровня систем управления безопасностью других критически важных отраслей, обеспечить контроль за соблюдением требований RRP путем усиления штата инспекторов, а также анализировать и обобщать лучший опыт по регламентированию порядка формирования поездов, профессиональной подготовке машинистов и обеспечению стабильной радиосвязи между членами локомотивной бригады.

Технологии

На железных дорогах Северной Америки широко применяется ряд технологий, призванных обеспечить безопасное движение длинносоставных поездов.

Одной из ключевых технологий является распределенная тяга, пре­дусматривающая распределение нескольких локомотивов по длине состава с целью ограничения продольно-динамических сил в поезде. Для управления распределенной тягой служит система LOCOTROL с передачей данных между локомотивами и блоком хвостового вагона по радиоканалу. Использование этой системы сопряжено с некоторыми ограничениями, если на маршруте имеются тоннели, глубокие выемки или иные препятствия для прохождения радиосигнала между локомотивами одного поезда. Часть этих ограничений удалось снять за счет введения нового протокола связи, предусматривающего задействование для обмена информацией между локомотивами радиоканала системы управления движением поездов PTC. Статистика FRA показывает, что распределенная тяга позволяет значительно снизить вероятность крушений по сравнению с размещением нескольких локомотивов только в голове поезда.

Локомотивные системы поддержки машиниста автоматизируют электродинамическое торможение поездов, оптимизируют продольно-динамические силы, снижают расход дизельного топлива, затраты на обслуживание подвижного состава и путевой инфраструктуры. В Северной Америке распространены две конкурирующие системы — LEADER компании New York Air Brake, входящей в состав концерна Knorr-Bremse, и TripOptimizer компании Wabtec. У этих систем, способных управлять ведомыми локомотивами в синхронном или асинхронном режиме, есть свои ограничения. По действующим в США правилам они могут выступать только в режиме советчика при применении пневматического тормоза, а в некоторых эксплуатационных ситуациях машинист должен управлять поездом без их участия (например, при движении с низкой скоростью или когда необходимо включить экстренное торможение).

В Северной Америке рекомендуется оборудовать определенные поезда (в том числе перевозящие опасные грузы) электропневматическим тормозом. Такой тормоз обеспечивает более быстрое и равномерное распределение тормозного усилия по длине поезда, уменьшая тем самым продольно-динамические силы в составе. Грузовые железные дороги провели испытания систем электропневматического тормоза и в конечном счете отказались от них из‑за недостаточной надежности и высокой стоимости, предпочитая использовать в длинносоставных поездах распределенную тягу в сочетании с блоками хвостового вагона. Тем не менее компании New York Air Brake и Wabtec продолжают разработки с целью совершенствования электропневматического тормоза и снижения его стоимости.

Важную роль с точки зрения безопасной эксплуатации длинносоставных поездов играет система управления движением поездов по радиоканалу PTC, внедрение которой на значительной части железных дорог Северной Америки завершилось в конце 2020 г. PTC работает поверх существующих систем сигнализации, отслеживая местоположение поездов через локомотивные приемники спутниковой навигации, контролируя скорость движения поездов и обеспечивая их своевременную остановку перед препятствием.

Федеральные нормативные документы требуют наличия на локомотивах правильно функционирующих приборов поездной радиосвязи в сочетании с резервной системой беспроводной связи. Кроме того, члены локомотивной бригады применяют носимые радиостанции для переговоров друг с другом, когда помощник машиниста покидает кабину управления для инспектирования вагонов или ведомых локомотивов. При эксплуатации длинносоставных поездов критически важной становится надежная радиосвязь между машинистом и помощником, которую не всегда можно обеспечить в малонаселенной местности со сложным рельефом. Потеря радиосвязи между машинистом и помощником приводит к значительным задержкам поезда, особенно если возникает необходимость устранить какие‑либо неполадки, например с тормозным оборудованием вагонов. Тем не менее в исследовании отмечается, что проблемы с радиосвязью не приводили к происшествиям, если персонал действовал согласно установленным инструкциям.

Длинносоставные поезда и персонал

Динамика численности персонала железных дорог

Увеличение числа длинносоставных поездов совпадает с сокращением численности персонала начиная с 2015 г., о чем свидетельствуют данные по железным дорогам первого класса (рис. 4). Наиболее заметным было снижение численности локомотивных бригад и персонала, занятого в сфере технического обслуживания подвижного состава.

Рис. 4. Изменение численности персонала железных дорог первого класса по состоянию на 1 января в 2005 – 2022 гг.

Локомотивная бригада длинносоставного поезда состоит, как правило, из двух человек: машиниста (engineer) и помощника (conductor). В соответствии со всеми действующими регламентами и руководствами оба несут ответственность за безопасность перевозочного процесса, первый в части соблюдения режимов ведения поезда, второй — в части обеспечения сохранности груза и подвижного состава.

Сокращение численности персонала локомотивных бригад сопровождается тенденцией роста показателя удельного грузооборота брутто, приходящегося на одного работника (рис. 5). До 2015 г. этот показатель изменялся незначительно, но в последующие годы наметилась тенденция заметного роста. Между 2018 и 2022 гг. численность машинистов и их помощников снизилась на 23 % при сопоставимом росте удельного грузооборота.

Рис. 5. Динамика удельного грузооборота брутто, приходящегося на одного работника, по данным четырех железных дорог первого класса

Правила FRA регламентируют обучение машинистов и их повторную сертификацию через каждые 3 года. Кроме того, железные дороги должны по собственным программам ежегодно оценивать соответствие квалификации машинистов установленным FRA требованиям безопасности.

На фоне общего снижения численности персонала самым значительным было сокращение в сфере технического обслуживания подвижного состава — на 43 % с 2015 по 2023 г. (см. рис. 4). Эта тенденция совпала с увеличением длины поездов и соответственно числа вагонов в их составе, требующих обслуживания. В числе причин сокращения численности персонала следует отметить:

• расширение сферы применения современных технических и программных средств для раннего выявления дефектов без привлечения человека;
• сокращение числа станций и соответственно площадок, где инспектируются вагоны;
• увеличение доли современных локомотивов, отличающихся большей производительностью, и доли работ, выполняемых на условиях аутсорсинга.

Производительность локомотивов

Производительность локомотивов, измеренная как отношение грузооборота брутто к пробегу, существенно выросла с 2015 по 2022 г. (рис. 6). 

Рис. 6. Динамика производительности локомотива по четырем крупнейшим железным дорогам первого класса (без раскрытия данных конкретных железных дорог)

Неизвестно, в какой степени она зависит от повышения надежности более современных тепловозов или от того, что тот же объем перевозок выполняется меньшим числом локомотивов. Тем не менее сокращение парка тягового подвижного состава сопровождается уменьшением трудоемкости работ по техническому обслуживанию и потребности в персонале (см. рис. 4).

Длинносоставные поезда и проблемы для населения и пассажирских перевозок

В задачи комитета входило изу­чение вопроса, в какой степени обращение длинносоставных поездов влияет на частоту и продолжительность занятия переездов, вызывая неудобства для местного населения, а также опоздания пассажирских поездов.

Продолжительное блокирование переездов поездами

По данным FRA, на железных дорогах США суммарной протяженностью приблизительно 225 тыс. км имеется более 212 тыс. переездов. Местные власти обеспокоены хроническими блокадами переездов грузовыми поездами, затрудняющими для населения доступ к местам учебы, работы и пр., а также создающими препятствия службам оперативного реагирования. FRA, собирая данные по занятию переездов грузовыми поездами, не располагает точной информацией в части продолжительности закрытия переездов при проследовании длинносоставных поездов.

Расширение практики обращения длинносоставных поездов предполагает сокращение общего количества поездов. Однако длинносоставным поездам требуется больше времени для освобождения переезда, при этом возможно блокирование одним поездом нескольких близко расположенных переездов.

Важно отметить, что многие станции формирования и расформирования сборных поездов, построенные десятилетия назад, не проектировались для переработки поездов большой длины. В результате поезда в ожидании переработки скапливаются на подходах.

Как показывают многие исследования, грузоотправители заинтересованы в более частом отправлении менее длинных поездов, курсирующих между большим числом терминалов, чем в обращении меньшего числа поездов между ограниченным числом узловых станций.

С внедрением метода движения поездов по твердым графикам PSR крупные железные дороги стали сокращать число горочных сортировочных станций, закрывая или перепрофилируя их. В результате число таких станций в США сократилось с 57 в 1996 г. до 35 в 2018 г., а оставшиеся сортировочные станции используются более интенсивно.

Федеральное правительство финансирует программы обустройства переездов и требует от администраций штатов разработки планов по повышению безопасности в таких местах. Число летальных исходов в происшествиях на переездах сократилось с 425 случаев в 2000 г. до 247 в 2023 г. Однако в отсутствие федерального закона, регулирующего ситуацию с продолжительным занятием переездов, железные дороги принимают решения в своих интересах. Например, в городе Хаммонд (штат Индиана) с населением 77 тыс. чел. в один из дней 2023 г. широко освещался в прессе случай, когда учащиеся и преподаватели местной школы были вынуждены пробираться под вагонами грузового поезда, заблокировавшего переезд. В этом городе, расположенном рядом с Чикаго, длинносоставные поезда могут занимать одновременно пять-шесть переездов, создавая значительные неудобства для жителей.

В отчете рекомендуется наделить FRA правом обязать железные дороги регистрировать данные о закрытии переездов, чтобы оценивать масштаб проблем, и полномочиями применять финансовые санкции в размерах, мотивирующих принятие железными дорогами эффективных решений, направленных на улучшение ситуации с переездами.

Влияние на пассажирские перевозки

В США операторы пассажирских перевозок, в частности национальная компания Amtrak и компании, обслуживающие пригородные сообщения, работают в основном на линиях грузовых железных дорог. Поезда Amtrak имеют приоритет перед грузовыми по федеральному закону от 1970 г. Оператор обязан вести статистику опозданий и причин, их вызвавших. Данные свидетельствуют об ухудшении этих показателей начиная с 2018 г., когда на сети увеличилось число длинносоставных поездов.

Влияние поездов увеличенной длины на пригородные перевозки иллюстрирует опыт оператора Metra, обслуживающего Чикаго и его пригороды. Этот город отличается наличием одной из самых интенсивно используемых железнодорожных сетей в стране. Здесь ежедневно проходят 56 поездов Amtrak. Маршруты пригородных поездов Metra суммарной протяженностью более 1700 км обслуживают 242 станции, охватывают 11 магистральных линий и четыре второстепенные. В предпандемийном 2019 г. оператор Metra выполнил перевозки в объеме 74 млн чел. Как и в случае Amtrak, маршруты всех пригородных поездов проходят по линиям грузовых железных дорог, диспетчерский аппарат которых контролирует все находящиеся там поезда. Но в отличие от Amtrak порядок пропуска пригородных поездов регламентируется соглашениями Metra с конкретными железными дорогами.

Около 70 % протяженности сети железных дорог Северной Америки составляют однопутные участки. Для обгона и скрещения поездов используются короткие обгонные пути, длины которых не всегда хватает для длинносоставных поездов. В случаях когда длинносоставным сборным поездам недостаточно места на грузовой станции, группы вагонов могут занимать перегон и негативно влиять на движение пригородных поездов оператора Metra.

Компания Amtrak выполняет пассажирские перевозки на линиях суммарной протяженностью более 32 тыс. км, принадлежащих 30 железным дорогам (в том числе шести первого класса), и только участки суммарной длиной около 1500 км находятся в собственности или под контролем самой компании. Несмотря на приоритет перед грузовыми поездами, пунктуальность продвижения пассажирских поездов во многом зависит от решений диспетчеров на принимающих железных дорогах. В 2022 г. суммарная величина опозданий поездов Amtrak превысила 1 млн мин, причем на железных дорогах первого класса 67 % опозданий были обусловлены операциями с грузовыми поездами. Однако неизвестно, какая их доля связана с поездами длиной более 7500 футов (2286 м).

Amtrak анализирует статистику опозданий с 2014 г. и идентифицирует 2018‑й как год массового перехода к обращению длинносоставных поездов, а 2019‑й — как год увеличения их числа на линиях, по которым проходят поезда компании.

Среднегодовые суммарные опоздания поездов Amtrak из‑за поломок деталей сцепных устройств грузовых поездов увеличились на 45 % после 2018 г. по сравнению с предшествующим этому году периодом (с 3590 до 5261 мин), а средняя величина времени на устранение отказа выросла более чем на 20 % (с 88 до 107 мин). Данные о длине грузовых поездов в этих случаях не фиксировались.

В рассматриваемый период также увеличились опоздания, связанные с устранением поломок подвижного состава грузовых поездов или заменой локомотивных бригад по причине превышения допустимого по федеральному закону времени их работы. Замена бригады может потребоваться не только на предписанных станциях на границах дивизионов железных дорог, но и между ними. В некоторых случаях грузовой поезд может блокировать другие поезда, включая пассажирские поезда компании Amtrak. Средняя величина задержки по этим причинам в расчете на один поезд увеличилась с 39,1 мин в 2014 – 2017 гг. до 47,2 мин в 2018 г. и 65,3 мин в 2018 – 2022 гг. (рис. 7).

Рис. 7. Суммарное время опозданий поездов Amtrak по причинам устранения отказов и замены локомотивной бригады грузовых поездов в 2014 – 2022 гг.

Еще одна причина задержек пассажирских поездов связана с организацией обгонов ими более медленных сборных грузовых поездов. Если протяженность приемо-отправочного пути на обгонном пункте меньше длины сборного поезда, то для пропуска пассажирского поезда требуются сложные маневровые передвижения. С 2015 г. продолжительность средней величины задержки поездов Amtrak по этой причине более чем удвоилась: с 32 до 61 мин на 16 тыс. поездо-км (рис. 8).

Рис. 8. Динамика задержек поездов Amtrak из‑за обгона более медленных длинносоставных поездов

Скрещение пассажирского и длинносоставного поездов требует еще более сложных маневров, включая передвижения в противоположном направлении (рис. 9).

Рис. 9. Динамика задержек поездов Amtrak из‑за скрещений с длинносоставными поездами

Имеют место и случаи, когда из‑за большой длины грузового поезда нет возможности пропустить вперед пассажирский поезд в пункте обгона. В таких ситуациях диспетчеры могут организовать обгон, пропуская пассажирские поезда через грузовые станции, где их скорость ограничивается большим числом стрелочных переводов и прочими узкими местами. Среднегодовые задержки по таким причинам увеличились с 4179 мин в 2014 – 2017 гг. до 6864 мин в 2018 – 2022 гг., а средняя величина задержки возросла с 11 до 17 мин.

По результатам исследования комитет рекомендовал усилить полномочия FRA по контролю за соблюдением приоритета поездов Amtrak на однопутных линиях, где характеристики путевого развития обгонных пунктов не соответствуют увеличенной длине грузовых поездов и обращение длинносоставных поездов сопряжено с задержками для пассажирских. В этих обстоятельствах финансовые санкции должны стать инструментом, мотивирующим принимающие железные дороги к выбору радикальных решений, включая увеличение длины путей в обгонных пунктах.

Заключение

В отчете по результатам исследования не предлагаются какие‑либо ограничения по длине сборных и других длинносоставных поездов. Отмечено, что при соблюдении четко определенных правил и технологий их безопасная эксплуатация возможна, но не должна сопровождаться проблемами для населения и пассажирских перевозок. Государство может контролировать эти вопросы мерами регулирования или финансовыми санкциями.

Л. Ковригина, А. Ефремов

В статье использованы материалы отчета об исследовании National Academies of Sciences, Engineering and Medicine. Long Freight Trains: Ensuring Safe Operations, Mitigating Adverse Impacts (2024) (nap.nationalacademies.org/27807).

Эта статья опубликована в журнале «Железные дороги мира», 2025, № 3.