Железные дороги мира 2013, № 06

Швейцарская модель управления железнодорожными компаниями, построенная на принципах финансовой устойчивости, простоты использования, высокого уровня оказываемых услуги и публичной поддержки, представляет гибрид принципов либерализации и интеграции. Она гарантирует определенные выгоды, но вместе с тем требует особого внимания в отдельных областях.

Железные дороги стран Центральной Азии готовы предоставить свою инфраструктуру для транзитных перевозок грузов между Китаем и Западом. Один из перспективных маршрутов в Западную Европу проходит через Афганистан, Иран и Турцию, он выгодно отличается от других возможных потенциально меньшими затратами и отсутствием перелома колеи.

В Иране реализуется крупная программа железнодорожного строительства, направленная на совершенствование связей с железнодорожными системами сопредельных государств.

Испытывая серьезную конкуренцию со стороны автомобильного транспорта в сфере перевозок массовых и других грузов, железные дороги Индии (IR) встали на путь внедрения современной техники и технологий, расширения контейнеризации перевозок и организации взаимодействия с партнерами в целях создания эффективных логистических цепочек.

Правительство Иордании поддерживает масштабные планы по развитию национальной железнодорожной сети, реализация которых важна для соседних стран — обеспечивает выход из Ирака к Красному морю и из Саудовской Аравии в Сирию, Турцию и Европу.

Рост перевозок неочищенной нефти и контейнеров в смешанном сообщении в пределах США определяет значительный потенциал развития для железной дороги BNSF на долгосрочную перспективу. Однако полностью реализовать его можно только при обеспечении достаточного уровня провозной способности, что требует инвестиций.

Лондонский метрополитен действует уже свыше 150 лет и является старейшим в мире. Ежегодно его поезда перевозят более 1 млрд пассажиров. В настоящее время продолжается обновление подвижного состава и инфраструктуры Лондонского метрополитена, причем по масштабам этот проект является на сегодняшний день крупнейшим в сфере рельсового транспорта. Заметную роль в этом процессе играет компания Bombardier, которая поставляет новые поезда, оказывает поддержку метрополитену при их техническом обслуживании и оснащает линии новой системой управления движением. К 2015 г. новые метропоезда Bombardier семейства Movia (более 1700 вагонов) превысят 40 % в парке подвижного состава метрополитена.

В течение 3 лет ряд промышленных компаний, транспортных операторов и научно-исследовательских организаций совместно работали над проектом SecureMetro, целью которого был поиск эффективных мер защиты подвижного состава метрополитена от террористических атак.

В Мендосе (Аргентина), несмотря на достаточно сложную экономическую ситуацию, введена в эксплуатацию первая линия городского рельсового транспорта облегченного типа (трамвая) с использованием существующих железнодорожных коридоров. Опыт Мендосы может быть полезен для других городов, где планируется создание подобных транспортных систем.

Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) со времени появления первых поездов TGV (1981 г.) работает над тем, чтобы высокоскоростные сообщения были доступны гражданам с разным уровнем доходов. Еще одной реализацией этого принципа являются бюджетные поезда TGV Ouigo.

Стабильный рост объема перевозок, выполняемого городскими железными дорогами Цюриха (ZVV), и план приведения подвижного состава в соответствие с современными требованиями стали основанием для проведения тендера на разработку и поставку двухэтажных вагонов с пониженным уровнем пола. Наилучшей была признана концепция, предложенная компаниями Siemens и Bombardier.

Перед каждым отправлением поезда в очередную поездку производится уборка и техническое обслуживание вагонов в моторвагонном депо. При этом для обеспечения безотказной работы необходимо постоянно контролировать состояние оборудования, используемого в системе обслуживания поездов: насосов, станций подготовки вагонных туалетов, обогревательных установок, воздушных компрессоров, стенда для проверки тормозной системы и моечных установок.

Усиление внимания европейских железных дорог к применению систем дистанционного мониторинга подвижного состава обусловлено тремя основными причинами [1]. Первая — это обеспечение безопасности движения поездов в условиях, когда станции оборудованы телеуправляемыми системами централизации и практически упразднен контроль технического состояния транзитного подвижного состава со стороны работников эксплуатационных служб. Вторая причина заключается в необходимости обеспечить надежную работу европейских грузовых коридоров. Заблаговременное выявление потенциальных дефектов подвижного состава позволяет принять срочные меры, уменьшить число сбоев в движении поездов и улучшить транспортное обслуживание в целом. Наконец, третья причина — использование результатов измерений параметров технического состояния подвижного состава для прогнозирования объемов и периодичности его обслуживания. Для реализации этого комплекса задач необходима качественная платформа хранения и распределения данных, чтобы предоставлять надежную информацию потенциальным пользователям.

Железнодорожная промышленность и поставщики услуг предпринимают значительные усилия, чтобы обеспечить совместную работу все более сложных технических систем, организацию информационных потоков и производственных процессов, внедряя при этом инновационные технологии. Центральное место занимает при этом управление техническим обслуживанием, направленное на максимальное сокращение затрат жизненного цикла и эксплуатационных расходов при увеличении эксплуатационной готовности подвижного состава и инфраструктуры. Поставленные цели достигаются за счет применения стратегии диагностики, ориентированной на выявление текущего состояния техники в сочетании с широким применением информационных технологий и радиосвязи при обслуживании устройств.

Согласно решению Конгресса США до конца 2015 г. на железных дорогах этой страны должна быть развернута система управления движением поездов PTC (Positive Train Control). Это очень амбициозная задача, учитывая, что к концу 2012 г. система была внедрена лишь на трети сети железных дорог I класса, а ряд ее компонентов еще не разработан.

Специалисты в области тягового электроснабжения все чаще обращаются к теме сравнения систем постоянного и переменного тока. Оценка систем тока проводится по разным параметрам, однако в любом случае в число основных входят потери мощности и эксплуатационные затраты.

Реализация стратегии Австрии в борьбе с шумом, излучаемым железнодорожным транспортом, наталкивается на высокие затраты, обусловленные планируемыми мерами. Однако реализация экономически выгодных мероприятий тоже связана с определенными проблемами.