Железные дороги мира 2008, № 09

Создание единой сети железнодорожных перевозок в Европе, удовлетворяющей принципам свободной конкуренции, еще впереди; тем не менее можно констатировать, что за прошедшие десятилетия проделана большая работа в области реформ на железнодорожном транспорте. С 1 января 2007 г. Европейский союз стал де-юре единым пространством для грузовых железнодорожных перевозок. Этот важный, хотя и не единственный шаг к гармонизации и либерализации транспортной системы ЕС ведет к созданию рынка железнодорожных перевозок, не имеющего пограничных преград и построенного на принципах конкурентоспособности (таблица).

Европейское железнодорожное агентство (ERA), учрежденное с целью координации технических условий по технико-эксплуатационной совместимости и безопасности движения, все в большей мере становится центром связей между компаниями и организациями железнодорожного транспорта разных стран Европы.

Согласно заявлению исполнительного директора компании Thalys Ж.-М. Данкуана (J.‑M. Dancoisne), одноименные международные высокоскоростные сообщения, связывающие Париж, Брюссель (рис. 1), Амстердам и Кёльн, в ближайшее время получат новое развитие.

В феврале 2007 г. президент США подписал длящуюся, т. е. действующую между очередными выборами в конгресс, резолюцию, предусматривающую государственное финансирование национальной корпорации пассажирских железнодорожных перевозок Amtrak (рис. 1) в 2007 финансовом году в размере 1,3 млрд. дол. США, сохранив при этом уровень ассигнований 2006 финансового года. При этом сумма ассигнований оказалась на несколько сотен миллионов долларов меньше, чем запрашивала корпорация, осуществляющая междугородные пассажирские перевозки, но примерно соответствовала уровню государственного финансирования, реализуемому в течение нескольких последних лет. При этом следует отметить, что выделение средств на финансирование пассажирских перевозок прошло без обычных дебатов и споров конгрессменов.

В настоящее время в Северной Америке существует единственная железнодорожная линия, на которой осуществляются регулярные пассажирские сообщения со скоростью движения поездов, превышающей 200 км/ч. Эта линия является частью так называемого Северо-восточного коридора (Northeast Corridor, NEC), проходящего через четыре из семи крупнейших городских агломераций США: Бостон, Нью-Йорк, Филадельфия и Вашингтон/Балтимор (последние два города обычно рассматриваются как единая агломерация). Согласно переписи населения 2000 г., в зоне тяготения этого коридора проживают около 42 млн. чел., или примерно 15 % населения страны. По сути, NEC проходит через самую густонаселенную часть страны, и поэтому скоростные сообщения появились именно здесь. Они осуществляются под коммерческим названием Acela Express.

В последние годы компания CSX работает над реализацией программы совершенствования перевозочной деятельности и увеличения провозной способности, нацеленной на улучшение эксплуатационных и финансовых показателей, которые значительно снизились в 2004 г., когда железная дорога не справлялась с растущим объемом перевозок. Компании удалось добиться роста скорости движения поездов, уменьшения оборота грузового вагона и сокращения простоев на станциях и терминалах. При этом до рекордного уровня выросли доходы и прибыль компании, а коэффициент издержек снижен до менее чем 70 %.

Вместо существующей мозаики сетей железных дорог метровой колеи на полуострове Индокитай в перспективе до 2015 г. должна появиться унифицированная сеть железнодорожных линий общей протяженностью 5500 км. Проект создания такой сети в этой части земного шара стали разрабатывать еще в 1995 г. Всего в проекте участвуют восемь восточноазиатских стран, находящихся на разных уровнях развития и в разной степени определившихся в приоритетности данного проекта.

Рост численности и мобильности населения, урбанизация и увеличение потребностей в перевозках способствуют повышению спроса на усовершенствованные системы городского рельсового транспорта во многих странах мира. Результаты обобщения и анализа имеющихся по этому вопросу данных показывают, что лидером в данной области является Азия.

С 1999 по 2006 г. консорциум в составе компаний Alstom и Bombardier (сначала — Adtranz) поставил железным дорогам Германии (DB) более 450 четырехвагонных электропоездов серии 423, которые в настоящее время можно видеть во многих районах страны. Успешный опыт их эксплуатации побудил DB заказать этому же консорциуму 78 электропоездов новой серии 422. Стоимость контракта, в котором оговорена возможность заказа еще 72 ед., составляет 343 млн. евро.

В расчете на улучшение транспортного обслуживания Большого Лондона и Юго-Восточной Англии в период подготовки и проведения Олимпийских игр 2012 г. компании Hitachi (Япония) были заказаны 28 скоростных электропоездов, эксплуатировать которые будет компания-оператор Southeastern. В преддверии Олимпиады эти поезда получили название Olympic Javelin («Олимпийское копье»).

Результаты проведенного исследования возможности и целесообразности ввода в обращение на железных дорогах Великобритании пассажирских поездов из двухэтажных вагонов свидетельствуют о том, что реализация такого решения может быть связана с рядом серьезных проблем.

При конструировании новых или модернизации эксплуатируемых пассажирских вагонов дальнего следования часто пытаются увеличить их вместимость, т. е. создать максимальное число мест для сидения. Однако ожидаемое в результате этого повышение эффективности не достигается, поскольку снижается уровень комфорта для пассажиров.

МСЖД уделяет большое внимание проблеме снижения шума, возникающего при грузовых железнодорожных перевозках. Понижению уровня шума способствует замена тормозных колодок из серого чугуна на колодки с накладками из композиционных или металлокерамических материалов. Для нового подвижного состава разрабатываются композиционные накладки (тип К) с высоким и стабильным коэффициентом трения, для эксплуатируемого — металлокерамические (тип LL) с таким же коэффициентом трения, как у серого чугуна. При этом важно найти решение, которое позволило бы железным дорогам сохранить репутацию наиболее экологичного вида транспорта.

Компания Siemens поставляет системы микропроцессорной централизации (МПЦ) типа El S железным дорогам Германии (DB) уже почти 20 лет. Они построены на основе безопасных микрокомпьютерных систем Simis C, которые в эти годы непрерывно развивались и адаптировались к растущим требованиям DB в отношении производительности и функциональных свойств. В Германии эксплуатируются системы Simis C разных модификаций. Они пригодны как для малых станций, так и для крупных железнодорожных узлов с высокой интенсивностью движения и участков значительной протяженности. Стремительное развитие аппаратных средств и программного обеспечения, а также соответствующего инструментария привело к разработке современной системы МПЦ типа Simis D, которую отличает более высокая экономическая эффективность. Еще на начальном этапе создания ее концепции было решено основываться на опыте системы Simis C, что позволило сохранить хорошо опробованный принцип обеспечения безопасности и непрерывность развития МПЦ компании Siemens. Таким образом, создана МПЦ нового поколения, отвечающая современным стандартам в сфере технического и программного обеспечения. Пилотная система Simis D введена в эксплуатацию 5 ноября 2005 г. на станции Аннаберг-Буххольц, южнее Кемница, после 8 мес строительства. Вторую очередь (участок протяженностью 40 км) ввели в эксплуатацию 2 декабря 2007 г.

Подготовка к работе в зимних условиях (планирование и реализация технических, организационных мероприятий и их материально-техническое обеспечение) на линиях железных дорог Северной Америки, расположенных в северных климатических зонах, обычно начинается в мае. В это время разрабатывается стратегия удаления снега с пути и устранения других негативных явлений зимнего периода.