Железные дороги мира 2007, № 12

Высокоскоростные сообщения становятся обыденными во все большем числе стран мира. Ниже рассмотрены высокоскоростные железнодорожные магистрали, находившиеся в эксплуатации в 2005 г., и планы строительства новых. В обзор включены страны, имеющие в коммерческой эксплуатации хотя бы одну линию, на которой обращаются поезда по крайней мере одного типа, развивающие максимальную скорость 200 км/ч и более и имеющие техническую скорость безостановочного пробега между двумя станциями не менее 150 км/ч.

С декабря 2007 г. на Сен-Готардской линии вводится новая система движения пассажирских поездов. В сообщении Швейцария — Италия будут отменены обычные поезда и введены высокоскоростные ICN, обращающиеся с двухчасовым тактом на маршруте Базель — Лугано, а также новые поезда Interregio в сообщении Беллинцона — Милан. Для реализации этой задачи необходим своевременный ввод в эксплуатацию поездов Cisalpino (CIS 2), составленных из вагонов с наклоняемыми кузовами.

Железные дороги Люксембурга нуждаются в структурной адаптации к проектам ЕС, а также в обновлении подвижного состава. Массовые поставки в 2004 г. нового подвижного состава для региональных перевозок значительно изменили имидж CFL и улучшили ситуацию с подвижным составом, которая в течение ряда лет оставляла желать лучшего. Тем самым в значительной степени завершилось обновление парка подвижного состава компании, к чему стремились на протяжении двух десятилетий.

Если в Швеции обслуживание пассажирских сообщений на условиях франшиз развивается с начала 2000‑х годов, то в Норвегии и Дании этот процесс только набирает темпы. В Швеции все убыточные пассажирские перевозки выполняют частные компании на условиях франшиз. В Норвегии первая франшиза на железнодорожные пассажирские перевозки заключена в мае 2005 г. Попытка первой франшизы в Дании на местные перевозки на полуострове Ютландия оказалась неудачной, Государственным железным дорогам пришлось в первые месяцы действия франшизы оказывать помощь ее владельцу — компании Arriva.

Осло является не только столицей Норвегии, но и крупнейшим городом страны, в котором проживают 530 тыс. чел. Численность конурбации Осло вместе с близлежащими населенными пунктами фюльке (области) Акерсхус превышает 1 млн. чел. Темпы роста населения в последние годы (8,1 % с 2000 по 2006 г.) превышали расчетные (4,4 %). Кроме того, около 57 % рабочих мест находится в пределах города и его центральной части. В последние 10 лет приблизительно 75 % новых рабочих мест появилось именно во внутренней части города (в пределах третьей кольцевой дороги).

Компания Voith Turbo расширяет типоряд выпускаемых ею компактных силовых агрегатов для тягового привода тепловозов и дизель-поездов, специально спроектированных в расчете на установку под кузовами локомотивов или моторных вагонов. Силовые агрегаты нового поколения отличаются повышенной экономичностью и большей дружественностью к окружающей среде.

С увеличением массы поездов и ростом интенсивности движения значительно увеличиваются нагрузки на колеса и рельсы. Так, у колес моторных осей современного пригородного подвижного состава повреждения поверхностей катания возникают уже после сравнительно небольшого срока эксплуатации. Особое значение на высокоскоростном подвижном составе придается проблеме полигонизации колес, т. е. возникновению некруглости, стремящейся к многоугольнику. Дорогостоящая обточка колес, связанная с уменьшением их диаметра, нередко производится не только на поврежденных колесах, но и на всех остальных с целью согласования их диаметров. В связи с этим вновь и вновь встает вопрос о выборе такого материала для колес, который может дольше выдерживать современные нагрузки. Технический центр железных дорог Германии (DBAG) провел испытания новых колесных сталей. Для высокоскоростного подвижного состава испытывалась колесная сталь японского производства. Для пассажирских поездов, идущих со скоростью до 160 км/ч, исследовали возможность применения бейнитного чугуна (ADI), а также колесных сталей с повышенной устойчивостью к термическим нагрузкам. Проведенные стендовые и эксплуатационные испытания показали, что интенсивность возникновения некруглости может быть уменьшена, а пробег колес значительно увеличен за счет улучшения микроструктуры материала и обеспечения большей равномерности механических свойств по кругу катания.

Для расчета запаса прочности зуба шестерни на излом и исследования процесса выкрашивания его боковой поверхности с учетом влияния высокой тяговой мощности, массы поезда и состояния пути используется линеаризованная параметрическая модель одноосной единицы подвижного состава с 26 степенями свободы.

Для обеспечения в будущем беспрепятственных перевозок грузов по железным дорогам между европейскими странами требуется выполнение жестких требований к техническим системам, в том числе к кабельной технике. В течение нескольких лет различные комитеты по стандартизации занимаются разработкой стандартов prEN 45545 и prEN 50264 с целью общеевропейской унификации требований к железнодорожным кабелям. Принимать во внимание результаты этой деятельности особенно важно в кабельной промышленности, так как речь идет не о какой‑то определенной разновидности кабелей, а предлагается целый ряд альтернативных вариантов. Кроме того, в настоящее время в существующих стандартах имеются противоречия, которые затрудняют определение целей для дальнейших разработок. Компания Huber + Suhner (Германия) относится к наиболее известным предприятиям, занимающимся производством кабельной техники. Учитывая рыночную ситуацию, она постоянно обновляет ассортиментный ряд выпускаемой продукции в соответствии с потребностями клиентуры. Так, компания разработала кабель для информационной шины категории 5 (Cat 5), предназначенный для обмена данными между системами подвижного состава с высоким качеством передачи данных.

В июне 2005 г. компания FreightCar America (США) провела в г. Роаноке, штат Виргиния, церемонию открытия своего нового завода. Он стал четвертым заводом компании, а Роанок — третьим городом, где расположены ее предприятия. Компания, имеющая более чем 100‑летнюю историю, недавно сменила свое название (ранее она именовалась Johnstown America). Помимо нового завода, она владеет двумя предприятиями в Джонстауне, штат Пенсильвания, и одним в Данвилле, штат Иллинойс.

Перед европейским железнодорожным агентством (European Railway Agency, ERA) стоит настоятельная задача определения общих целей в области безопасности и внедрения общей методологии управления безопасностью в Европе. Назначение настоящей статьи состоит в содействии формированию единой отраслевой точки зрения на обоснование требований по безопасности технических систем и на способы демонстрации их соответствия этим требованиям. В статье рассматривается проект, в котором интегрируются количественные и качественные подходы, поддерживается достигнутый уровень безопасности, вводится гармонизированный критерий приемлемости риска для технических систем на железных дорогах Европы и который является одновременно экономически эффективным и удобным в использовании. Основой проекта является передовой опыт, наработанный европейской железнодорожной промышленностью.

Оценка состояния пути, выведенная на основе результатов измерения его геометрических параметров, позволяет железным дорогам определять участки или отдельные места, нуждающиеся в проведении ремонтных или реконструктивных работ. Измерения параметров пути практикуются уже в течение многих десятилетий, однако новые методы получения, обработки и хранения данных выводят программы текущего содержания пути на качественно новый уровень. Этому способствует применение современной путеизмерительной техники, поставляемой железным дорогам рядом компаний США.

В Центре транспортных технологий (TTC) Ассоциации американских железных дорог (AAR) рассмотрены возможности подготовленного компанией Tecnogamma для применения на практике метода неразрушающего контроля рельсов с применением лазера с высокой энергией излучения, подающего в рельс ультразвуковые импульсы, и датчиков с воздушной связью, отслеживающих форму волн обратных сигналов звуковой частоты, проходящих через рельс.

На грузонапряженных углевозных маршрутах железных дорог США технико-эксплуатационные характеристики клееных изолирующих рельсовых стыков стали представлять ощутимую проблему вследствие сравнительно короткого срока службы таких стыков, обусловленного ускорением их деградации под воздействием повышенных динамических нагрузок при постоянно увеличивающихся грузопотоках. При нынешней малой долговечности клееных изолирующих стыков экономическая эффективность их совершенствования в целях увеличения срока службы неоспорима.