Железные дороги мира 2007, № 06

Жители ряда стран Западной Европы (Франции, Германии, Италии, Испании и др.) и Юго-Восточной Азии (Японии, Республики Корея и др.) ассоциируют железные дороги прежде всего с высокоскоростными сообщениями (благодаря успеху поездов Синкансен, TGV, ICE и т. п.), а также с городским и пригородным пассажирским рельсовым транспортом. Однако такое представление свойственно лишь одному из 10 жителей планеты, в то время как для большинства населения от Америки до Австралии (включая Китай и Россию) основными функциями железнодорожного транспорта являются грузовые и обычные пассажирские перевозки.

Рассчитанный на 2 года проект Singer, поддерживаемый программой Marco Polo, направлен на создание конкурентоспособной системы перевозок автотранспортных единиц в сообщениях Словении со странами Центральной и Восточной Европы. Маршрутные поезда из Мюнхена, Вероны и Будапешта, направляемые через узел Любляны, предложат привлекательные сроки доставки при сокращении эксплуатационных расходов. Согласно прогнозам, проект Singer может привлечь с автомобильного транспорта более 330 млн. ткм.

Для региональных перевозок в Великобритании компания Siemens разработала семейство моторвагонных поездов Desiro UK, способных легко адаптироваться к различным внутренним требованиям. Концепция поездов предусматривает возможность питания от двух видов контактной сети, различную длину вагонов и поездов, а также два варианта формы лобовых частей в концевых вагонах. Особое внимание уделено требованиям в рамках процесса допуска к эксплуатации, которые существенно влияют на системы тягового привода и управления поездом.

В целях оживления пассажирских сообщений на дальние расстояния с поездами на локомотивной тяге и привлечения новых пассажиров за счет повышения уровня комфорта поездок железные дороги Франции реализовали программу модернизации партии пассажирских вагонов типа Corail с полным переоборудованием интерьеров и обновлением дизайна. Модернизированным вагонам присвоено типовое наименование Téoz.

Метрополитен столицы Японии, мегаполиса, где проживают более 12,5 млн. чел. (около 10 % населения страны), имеет сеть из восьми линий общей протяженностью 183,2 км со 168 станциями. Эта сеть, связанная многочисленными пересадками с линиями других сетей городского рельсового транспорта и магистральных железных дорог, ежесуточно перевозит в среднем 5,7 млн. пассажиров и играет важнейшую роль в обеспечении нормального функционирования огромного города. В настоящее время строится еще одна линия, ввод которой в эксплуатацию намечен на 2008 г., и уже созданы новые поезда для ее обслуживания.

Новый преобразователь собственных нужд тягового подвижного состава позволяет снизить общую массу системы бортового электроснабжения. Если сравнивать его с обычным преобразователем, широко используемым на поездах метрополитенов, можно видеть, что масса его ниже почти в два раза, а потери в системе бортового электроснабжения значительно снижены. Уменьшение массы достигнуто в основном за счет применения трансформатора повышенной частоты и отказа от массивного сварного корпуса. Вместе с тем значительно расширены функции нового преобразователя.

В феврале 1981 г. был опубликован анализ перспектив электрификации основных линий железных дорог Великобритании, который в свете современных подходов к транспортной политике впечатляет своей масштабностью и тщательностью проработки деталей. Анализ был подготовлен на основе Белой книги «Роль Британских железных дорог в системе общественного транспорта», которая появилась в 1978 г. и включала среди прочих задачу пересмотра традиционного подхода к электрификации как можно большего числа линий в свете перспектив энергетического снабжения страны.

Работа силовых трансформаторов тяговых подстанций сопровождается выделением потерь электрической энергии, которая, превращаясь в теплоту, приводит к нагреванию изоляции трансформатора. В материале изоляции при нагревании происходят необратимые процессы, в результате которых снижаются его механическая прочность и диэлектрические свойства.

В марте 2005 г. в Берлине состоялся Пятый международный симпозиум по пассивной безопасности подвижного состава, на котором были представлены 12 докладов по следующим темам: нормативные требования к безопасности железных дорог, включая спецификации по технико-эксплуатационной совместимости (TSI); перспективные энергопоглощающие материалы и конструкции; устройства против наползания; классификация травм и система критериев безопасности пассажиров.

Основным требованием, которое предъявляют железные дороги компаниям — изготовителям ручных путевых станков и инструмента, является обеспечение безопасности. В числе других, не менее важных требований — эргономика, независимое питание (например, от аккумуляторных батарей) и возможность исполнения в вариантах, соответствующих реальным нуждам каждого пользователя. Выполнение указанных требований лежит в основе производственной деятельности компаний США, специализирующихся в данной области.

Федеральная администрация железных дорог США и Ассоциация американских железных дорог начиная с 1976 г. совместно работают над повышением уровня безопасности и экономичности содержания железнодорожной инфраструктуры в условиях использования подвижного состава с высокими осевыми нагрузками. Большинство этих работ было выполнено в Центре транспортных технологий на полигоне для ускоренных эксплуатационных испытаний, который построен в 1976 г. для оценки влияния, которое оказывает движение поездов с повышенной (29,5 т) осевой нагрузкой на путевую структуру. В 1988 г. начата исследовательская программа Heavy Axle Load, в рамках которой изучали воздействие осевой нагрузки, повышенной до 35 т. Реальная оптимизация конструкции пути, рассчитанного на высокие осевые нагрузки, и его текущего содержания может быть достигнута только при рассмотрении пути и подвижного состава как единой системы.