Железные дороги мира 2006, № 10

Выполненный в 2004 г. и спонсированный компаниями SCI Verkehr и Vossloh (Германия) всесторонний анализ рынка железнодорожной техники в Азии (Development of Asian Rail Markets) по состоянию на 2003 г. (опубликован в октябре 2005 г.) показал, что в этом регионе мира благодаря опережающему развитию общественного (в том числе всего рельсового) транспорта в данном секторе имеет место значительный потенциал роста, реализации которого не препятствуют временные экономические затруднения в отдельных странах.

Известно, что точность и надежность зачастую являются основными факторами, определяющими отношение пассажиров к общественному транспорту и выбор ими вариантов поездки. Предпринятое британской компанией National Express Group исследование по выявлению интереса пассажиров к пользованию пригородными сообщениями подтвердило, что именно указанным факторам придают наибольшее значение компании-операторы, стремящиеся привлечь новых пассажиров.

На тепловозах и дизель-поездах наиболее распространенных в настоящее время серий применяется, как правило, электрическая или гидравлическая тяговая передача. Применение механической передачи ограничено маневровыми тепловозами малой мощности и рельсовыми автобусами. Однако в последние годы имеет место возврат механической передачи и к дизель-поездам относительно высокой мощности, используемым в междугородных сообщениях.

Асинхронные тяговые двигатели с воздушным охлаждением широко используются на железнодорожном подвижном составе. Однако они периодически требуют внутренней очистки, а вентиляторы системы охлаждения излучают довольно много шума. Для решения этих проблем предложено в качестве тяговых использовать герметизированные синхронные электродвигатели с постоянными магнитами, имеющие такую же удельную мощность. Ниже приведены результаты сопоставительных температурных и акустических испытаний такого двигателя, а также расчетов потребления энергии.

Заводы компании DВ Fahrzeuginstandhaltung, входящей в состав холдинга железных дорог Германии (DBAG), специализирующейся на ремонте подвижного состава и являющейся лидером рынка в этой сфере деятельности, обладают уникальным опытом производства и располагают самым современным оборудованием. На заводе в Дессау в течение 75 лет производится ремонт электроподвижного состава и его оборудования. Современный парк электровозов трехфазного тока, а также поездов ICE и ЕТ с совершенно новой концепцией тягового привода обусловил необходимость модернизации ремонтных цехов заводов.

Благодаря хорошим характеристикам по динамике и дугогашению новые облегченные секционные изоляторы семейства SICAT оптимальны для применения в контактной подвеске всех типов, рассчитанных на разные условия эксплуатации. Это было подтверждено результатами испытаний и опытом использования изоляторов SICAT на линиях магистральных железных дорог, электрифицированных на переменном токе и рассчитанных на движение поездов со скоростью до 200 км/ч, а также городского рельсового транспорта, электрифицированных на постоянном токе.

Для успешной конкуренции с автомобильным и воздушным транспортом в пассажирских перевозках железнодорожный транспорт постоянно увеличивает скорость движения поездов и повышает уровень безопасности и комфорта. Конкуренция существует не только с авиационным и автомобильным транспортом, но и внутри железных дорог. Усиление конкуренции между компаниями-операторами пассажир­ских перевозок стимулирует закупки новых пассажирских вагонов.

Ходовые механизмы и компоненты тележек для подвижного состава городского транспорта должны быть рассчитаны на более тяжелые граничные условия в соответствии с более жесткими требованиями к ним, которые определяются трассами городских рельсовых линий. В компании Siemens TS подобные механизмы проектируют, используя те же методы и инструменты, что и для ходовой части скоростного транспорта. Компания предлагает широкий спектр ходовых механизмов для подвижного состава практически всех видов городского транспорта. Последние ее разработки предназначены для поезда Avanto/S70, а тележка SF 1000 — для метропоездов.

Одним из важнейших резервов повышения эффективности железнодорожного транспорта является снижение продолжительности простоя грузовых вагонов во внеплановом ремонте. Однако, как показывает практика эксплуатации, несмотря на постоянное совершенствование системы технического обслуживания и ремонта, значительная часть жизненного цикла грузовых вагонов тратится на непроизводительное пребывание в ремонтах различных видов. Из анализа причин поступления грузовых вагонов во внеплановый ремонт видно, что одной из основных является отказ различных элементов буксового узла, а именно износ опорных поверхностей буксы и буксового проема боковой рамы, ослабление торцового крепления буксового подшипника, износ и разрушение роликов и поверхности катания колец буксового подшипника и др. В связи с этим в практике и теории вагоностроения как раньше, так и сейчас актуальной является проблема совершенствования буксовых узлов грузовых вагонов.

Традиционные системы сигнализации непригодны для обеспечения безопасности движения поездов с высокой скоростью. Поэтому были разработаны новые системы, в которых учитываются удлинение тормозного пути и возможности восприятия сигналов при высокоскоро­стном движении. В статье рассмотрены исторические условия создания и особенности таких систем в разных странах.

Многие второстепенные линии с малым объемом поездной работы находятся сейчас под угрозой закрытия. Причина их убыточности часто кроется в заложенной десятилетия назад системе управления движением, которая не отвечает сегодняшнему объему перевозок и экономической ситуации на железнодорожном транспорте. Предлагаются новые технические и организационные решения, однако среди них пока еще нет идеального варианта для всех убыточных линий. Поэтому необходимо проводить исследования и искать оптимальный путь модернизации каждого участка. Ниже на практическом примере предлагается подход к проведению таких исследований.